Há dois meses atrás, publiquei este artigo premonitório no site da Agência Infra.

Infelizmente, no domingo passado (22/12/2024), houve um trágico acidente, com mortos e feridos, numa ponte na BR 226 TO/BR 230 MA.

Reproduzo o artigo abaixo, para fazermos juntos uma reflexão sobre a situação das pontes e viadutos na malha rodoviária nacional, que exige medidas imediatas, se quisermos evitar outros eventos desse tipo, que estão em vias de ocorrer no próximo ano.

Vamos ao texto:

A infraestrutura de pontes e viadutos no Brasil enfrenta uma crise iminente, com sérias implicações para a segurança, a mobilidade e a economia. A maior parte dessas estruturas foi construída entre as décadas de 1950 e 1970, baseadas em padrões de cargas móveis que já não atendem às demandas atuais do tráfego. Este artigo apresenta um panorama detalhado da gravidade do problema e propõe soluções de curto, médio e longo prazos, com foco no papel essencial do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e dos DERs (Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem).

As pontes e viadutos no Brasil foram, em sua maioria, dimensionadas com base nos trens tipo TB-24 e TB-36, que prevêm cargas de até 24 e 36 toneladas, respectivamente, que estão abaixo das necessidades impostas pelo tráfego atual, que exige estruturas capazes de suportar o trem-tipo TB-45, com capacidade para até 45 toneladas. Estima-se que a maioria das pontes e viadutos no Brasil ainda seguem os padrões de carga do TB-24 e TB-36, o que agrava o risco de falhas estruturais e colapsos. As causas dessa deterioração incluem, principalmente, o envelhecimento das estruturas, a sobrecarga de tráfego – especialmente de caminhões pesados como os bitrens, que transportam até 74 toneladas, ainda que dentro do limite de peso por eixo – e a falta de manutenção preventiva. Além disso, a falta de recursos financeiros para realizar reparos e melhorias é um desafio persistente, particularmente em estados com vastas malhas rodoviárias, como Minas Gerais e São Paulo.

A sobrecarga das pontes e viadutos ocorre devido ao tráfego de veículos muito mais pesados do que o previsto originalmente. O Brasil passou por uma transformação no transporte rodoviário, e estruturas dimensionadas para o tráfego leve dos anos 60 não foram adaptadas para a realidade de hoje. Além disso, a falta de um programa de manutenção contínua resulta no agravamento dos problemas estruturais. As consequências são claras: riscos à vida humana, paralisações do tráfego em rodovias e aumento dos custos logísticos. A manutenção emergencial, que deveria ser exceção, tornou-se a regra em muitas regiões, com custos que podem variar entre R$ 2 milhões e R$ 5 milhões por ponte. Esses valores, que são muito superiores aos de uma manutenção preventiva adequada, pressionam ainda mais os cofres públicos e geram sérios prejuízos.

Para enfrentar a deterioração das pontes e viadutos, e mitigar os impactos, é necessária uma abordagem estratégica, envolvendo ações imediatas e planejamentos de médio e longo prazos. As principais diretrizes incluem:

No curto prazo, é essencial intensificar as inspeções em todas as estruturas rodoviárias críticas. O uso de tecnologias como drones e sensores de vibração para monitorar em tempo real as condições das pontes pode evitar colapsos inesperados e direcionar recursos para as áreas mais críticas. O DNIT, em conjunto com os DERs, deve liderar esse processo, realizando uma varredura nacional das estruturas mais vulneráveis.

Além disso, para evitar acidentes graves, as pontes em pior estado devem receber manutenção emergencial imediata. Programas de emergência precisam ser financiados pelo governo federal, via PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), e coordenados pelo DNIT, garantindo que as rodovias mais movimentadas e com maior fluxo de cargas sejam rapidamente recuperadas. É fundamental, ampliar o uso de concessões rodoviárias e PPPs para atrair investimentos privados na manutenção e operação das rodovias. Estados como São Paulo já avançaram nessa área, utilizando concessões para garantir a manutenção constante de suas infraestruturas.

No médio prazo, as pontes e viadutos projetados para trem-tipo TB-24 e TB-36 devem ser reforçados ou substituídos por novas estruturas dimensionadas para o padrão TB-45. Esse processo é caro, mas fundamental para garantir a segurança e a durabilidade das rodovias.

O Ministério dos Transportes  deve liderar esforços de financiamento, com suporte de linhas de crédito do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e de organismos internacionais, como o Banco Mundial, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o NBD (Novo Banco de Desenvolvimento). As normas de construção de pontes e viadutos precisam ser revisadas regularmente, para que estejam alinhadas com as necessidades atuais do tráfego rodoviário e com o aumento do volume de cargas. A modernização das normas permitirá a construção de estruturas mais duráveis e seguras.

Além disso, é crucial criar programas de capacitação para engenheiros e técnicos responsáveis pela manutenção da infraestrutura rodoviária. O uso de novas tecnologias de monitoramento e gestão de projetos deve ser incentivado para antecipar problemas e otimizar recursos. As principais Universidades, Institutos Federais e entidades como o Clube de Engenharia devem ser parceiras na elaboração e execução desses programas.

No longo prazo, a principal solução estrutural para o problema é criar fontes de financiamento contínuas para a manutenção da infraestrutura. Modelos como a cobrança de pedágios eletrônicos ou o aumento de impostos sobre combustíveis, similares aos adotados nos Estados Unidos, podem ser estudados. Além disso, o DNIT pode promover a criação de fundos específicos para a infraestrutura, garantindo a sustentabilidade dos investimentos. O planejamento de novas pontes e viadutos deve levar em conta as mudanças climáticas e a crescente demanda do transporte rodoviário. Estruturas mais resilientes, capazes de suportar eventos extremos como enchentes e cargas pesadas, são fundamentais para garantir a longevidade da malha rodoviária. Lembrar que um dos fatores principais para projeto de pontes é o estudo hidrológico, que estima máximas cheias centenárias.

Finalmente, o uso de inteligência artificial e big data para prever falhas estruturais pode ser um divisor de águas na manutenção de pontes e viadutos. O DNIT, em parceria com universidades e centros de pesquisa, deve investir em estudos e projetos que utilizem essas tecnologias para garantir que a infraestrutura rodoviária seja constantemente monitorada.

Em resumo, a situação das pontes e viadutos no Brasil é crítica e exige uma resposta rápida e coordenada. O DNIT e os DERs desempenham um papel central na coordenação dos esforços de manutenção e modernização dessas estruturas. A adoção de tecnologias avançadas, a ampliação de parcerias público-privadas e o desenvolvimento de novas fontes de financiamento são passos essenciais para garantir a segurança da população e a eficiência logística do país. Sem uma abordagem integrada e estratégica, o Brasil continuará enfrentando os riscos de colapsos e paralisações em sua infraestrutura rodoviária. Por isso, julgo fundamental a criação de uma linha de investimentos via PAC, priorizando os segmentos rodoviários mistos (federal-estadual-municipal), com tráfego expressivo de caminhões pesados.

*José Augusto Valente é membro da Divisão Técnica de Transporte e Logística do Clube de Engenharia. Foi secretário de Política Nacional de Transportes e Presidente do DER-RJ.