Supervia: a população quer uma solução já!

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Monitor Mercantil

A crise da Supervia está deixando o povo da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro a cada dia mais angustiado. Recentemente (dias 20 e 21/7), o ramal Gramacho-Saracuruna ficou mais de vinte horas paralisado, afetando a vida de cerca de trinta mil usuários. Em outras ocasiões, esse ramal, e também o de Japeri, tem apresentado ocorrências sérias, que transformam a vida dos usuários da Baixada Fluminense em deserdados do direito social, garantido pela Constituição Federal, da mobilidade necessária para trabalhar, estudar, acessar a rede de saúde e, também, para lazer e diversão.

O governo estadual tem feito, recentemente, alguns movimentos para tentar resolver essa crise – que não é de hoje –, mas tudo indica que essas tentativas não têm gerado resultados. O recente pedido de demissão do Presidente da Supervia é um indicador dessa situação crítica.

Talvez tenha chegado a hora de buscar maior potência política para resolver de vez, e de maneira altamente satisfatória, a crise da Supervia, buscando construir uma solução, mais adequada aos interesses de milhões de habitantes e usuários potenciais do sistema de trem da região metropolitana.

Nesse sentido, entendemos que os parlamentares fluminenses (Vereadores, Deputados Estaduais, Deputados Federais, Senadores), juntamente com as Prefeituras da Região Metropolitana e a sociedade civil organizada (Clube de Engenharia, CREA, Casa Fluminense, entre outras), devem incentivar o governo estadual, na busca de integrar o governo federal nessa empreitada, sem o que será muito difícil uma solução adequada.  

A junção de esforços poderia criar uma pactuação possível e até revolucionária, entre os três entes federativos – União, Estado e Municípios metropolitanos –, com atribuições distintas, mas eficazes, pela peculiaridade de cada um deles.

Acreditamos que o resultado pretendido pelas prefeitas e prefeitos, bem como pelas deputadas e deputados estaduais e federais e senadores, representantes da Região Metropolitana, é melhorar significativamente a vida dos moradores desta região. O chamado “trem” precisa se aproximar do desempenho do metrô, hoje transportando, cerca de 900mil passageiros/dia útil.

Mas como aumentar o volume de 300mil/dia útil, praticado pela Supervia, para 600mil, pelo menos? Onde estão esses usuários e o que fazer para atraí-los para a Nova Supervia?

Parte desse contingente está utilizando os ônibus intermunicipais, ou seus próprios automóveis. Outra parte recorre aos transportes alternativos ou motos para fazer seus deslocamentos que, em geral, tem origem na Baixada e Zona Oeste da Cidade do Rio de Janeiro, com destino no Centro ou mesmo na Zona Sul do Rio.

Nosso entendimento é que esses usuários utilizam ônibus e todas as alternativas possíveis porque o trem é uma péssima opção para eles. Se a regularidade de viagens e o tempo de espera nas estações estiver no padrão-metrô e, além disso, forem garantidas tarifa módica, segurança, acessibilidade, conforto e redução significativa no tempo total de viagem, temos quase certeza de que mais de 300 mil usuários serão transferidos para um sistema de transporte ferroviário metropolitano de passageiros confiável.

Para que isso aconteça, a tarifa precisa ser subsidiada, paulatinamente, para que o usuário não gaste mais do que 6% do salário mínimo por mês. A velocidade operacional do trem deve ser aumentada com a recuperação da via permanente. As estações devem ser requalificadas para garantir acessibilidade e segurança, com iluminação, bicicletários e atuação combinada da PM com as guardas municipais, entre outros itens que podem ser atendidos pelos municípios. A integração dos diversos modos, como ônibus intermunicipais, ônibus urbanos, barcas e metrô, seria tarefa do governo estadual.

Finalmente, os recursos necessários para aumentar o desempenho operacional, através de mais trens, recuperação e manutenção adequada dos trilhos, dormentes, lastro, sinalização e comunicação, seriam garantidos, via PAC ou programa específico do BNDES, pelo governo federal, único dos três entes federativos com capacidade financeira para essa empreitada.

A partir dessa concertação, com divisão de responsabilidades entre todos os entes, teríamos uma chance de ouro de mudar radicalmente o quadro atual de baixa mobilidade do povo da região metropolitana do Rio de Janeiro.

Fernanda Ontiveros – Prefeita de Japeri/RJ

Luiz Paulo Corrêa da Rocha – Deputado Estadual/RJ

Portos do Rio mostram força na movimentação de contêineres

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Novíssimo portêiner da Multi-Rio, em operação no Porto do Rio (Foto: Jose Augusto Valente, 2012)

Em 2011, foram movimentados 5,2 milhões de contêineres nos portos brasileiros. Como sempre, o porto de Santos ficou em primeiro lugar, com 1,9 milhões, ou 36,5% do total.

Em segundo lugar, o complexo portuário Itajaí/Navegantes, com 594 mil unidades movimentadas (11,4%).

Embora quase nunca se fale da importância dos portos das Cia. Docas do Rio de Janeiro, os terminais de contêineres do Rio e de Itaguaí movimentaram 537 mil unidades, o que significa 10,31% da movimentação nacional.

O porto do Rio, em especial, tem potencial para ser um dos principais hub-ports brasileiros. Com localização geográfica privilegiada e baía de águas protegidas, conta com um canal de acesso com dragagem natural permanente.

Além disso, há que considerar que está em implantação o projeto de ampliar o comprimento dos cais da Multi-Rio e da Libra, para receber navios de 8.000 TEUs. Para essas movimentações, as duas concessionárias já adquiriram e estão operando portêineres de grande porte, que aumentarão para até quatro vezes a capacidade desses terminais.

Abaixo, a tabela fornecida pela Abratec, entidade que congrega os operadores de contêineres no país.

Portos que movimentaram contêineres

Unidades em 2011
 

Santos

1.915.292
Itajaí e Navegantes

594.486
Rio e Itaguaí

537.580
Paranaguá

413.245
Rio Grande

395.218
Manaus

293.065
Suape

284.124
Vitória

204.393
S. Fco. Sul e Itapoá

177.112
Salvador

167.286
Pecém

120.788
Fortaleza

46.514
Vila do Conde

20.756
Belém

17.787
Imbituba

11.537
Natal

10.117
Santarém

4.527
Cabedelo

1.964
Macapá

428
Total

5.216.219

 

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

O sagrado direito dos bêbados de ferir e matar no trânsito

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Pelo apertado placar de 5 x 4, a Terceira Seção do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu que imagens e relatos de testemunhas, incluindo o de policiais, não poderão mais ser aceitos para fundamentar processo criminal contra o motorista que dirige embriagado.

A decisão esvazia a Lei Seca, já que o teste do bafômetro ou o exame de sangue não são obrigatórios, já que ninguém pode ser coagido a produzir prova contra si.

Por via indireta, o STJ decidiu que o bafômetro deixa de ser um instrumento para salvar vidas e, com isso, deixa à vontade os infratores bêbados para aleijar e matar terceiros – ou a si mesmos(as) – nas vias urbanas e rodovias.

Na rotina do trânsito, morrem cerca de cem pessoas/dia e ficam feridas gravemente mais que o dobro disso. Trata-se de carnificina anunciada. Boa parte desses acidentes são causados por condutores(as) sob influência do álcool.

A Lei Seca em vigor permitiu uma sensível queda nesses números, principalmente, pelas blitz realizadas em todos os quadrantes do país. Essa lei exige uma fiscalização que coíba nível de álcool no sangue acima de determinado índice. Há algumas formas de detectar se esses níveis foram ultrapassados: com bafômetro, via exame de sangue ou visualmente.

Não sou especialista em direito, mas penso ter bom senso. Assim, defendo a tese de que tanto o bafômetro como o exame de sangue são importantes instrumentos para produzir prova A FAVOR – e não contra – os(as) condutores(as) de veículos que seguem as regras de civilidade. Já para quem se recusa a fazer um desses testes, que provariam sua inocência, restam as evidências oferecidas por testemunhas e por policiais.

Para aqueles que dizem que, se isso for possível, os policiais corruptos terão a faca e o queijo na mão para extorquir motoristas, eu digo: bobagem! Basta o condutor se submeter ao bafômetro ou ao exame de sangue para derrubar a tese do policial.

Os que não respeitam a lei têm que ser punidos, é óbvio. Nos países desenvolvidos, a punição amparada por lei é um importante instrumento de educação, por mais estranho que essa frase possa parecer. Mas como punir os(as) alcoolizados(as) ao volante, se eles se recusarem a produzir provas contra si?

Alguém acredita que, após esse resultado no STJ, e até que o recurso à essa decisão seja julgado pelo STF, algum(a) bêbado(a) será punido?

Eu penso que não. Graças à de maioria apertada do STJ, eles continuarão com o seu direito de ferir/matar intocável, num retrocesso civilizatório inaceitável!

Espero que o STF reverta essa decisão o mais rápido possível, e que o Congresso aumente o rigor da Lei Seca, para garantir o nosso direito de não ser ferido ou morto por bêbados ao volante!

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

Não há obra que resolva o apagão diário do trânsito em São Paulo

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Apagão diário no trânsito de São Paulo

Matéria da Folha de São Paulo (22/3/12) emite juízo de que indecisão emperra obras para melhorar o trânsito de São Paulo. A matéria critica a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) ao afirmar que apenas uma das 15 obras prometidas em pontos de “congestionamento crônico” de São Paulo foi concluída.

Como temos dito aqui, reiteradamente, o apagão diário do trânsito da capital se deve, fundamentalmente, à enorme presença de automóveis particulares em circulação na cidade.

Temos escrito que outras metrópoles, como Londres, resolveram encarar de frente esse problema e instituíram o pedágio urbano, levando a um decréscimo da ordem de 30% de veículos circulando nas áreas de maior tráfego. Outra medida coerente com essa é a de restringir o estacionamento de automóveis particulares nas áreas de maior fluxo.

A receita do pedágio urbano, em São Paulo, financiaria a melhoria e expansão dos corredores de ônibus, medida de curto/médio prazo de impacto positivo no enfrentamento do apagão diário do trânsito da capital.

Obras em “pontos de congestionamento crônico” é jogar dinheiro fora, se medidas rigorosas de restrição à circulação de automóveis não forem implementadas simultaneamente.

Não só não resolve como gerará novos pontos de congestionamento crônico, após a sua execução, já que o problema é sistêmico e não pontual.

José Augusto Valente – Diretor Executivo da T1 e da TVT1

O vilão do trânsito em São Paulo é o automóvel e não o caminhão!

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Automóvel é o vilão do apagão diário do trânsito em São Paulo

Em todo o ano eleitoral, a prefeitura de São Paulo aumenta o rigor das restrições à circulação dos caminhões na cidade. O objetivo é claro: passar a idéia de que está atuando sobre o problema do caos diário no trânsito e que este melhorará com a retirada dos caminhões das ruas e avenidas.

Essa política não provem dos órgãos de trânsito, nem das universidades. Ela é orientada pela equipe de imagem da campanha eleitoral, já que o caos diário do trânsito de São Paulo é insuportável para todos. Não interessa o diagnóstico técnico e sim fazer de conta que está atacando o problema, para evitar desgaste eleitoral.

O prefeito Kassab esteve presente num evento de prefeitos de grandes cidades, há uns poucos anos atrás, em que ficou patente o diagnóstico de que os automóveis são os grandes vilões dos congestionamentos diários nas metrópoles. E mais, ficou claro que a política a ser efetivada é a de restringir a circulação e estacionamento dos automóveis, nas áreas de grande volume de tráfego, combinada com uma substancial melhoria no transporte coletivo e de massas (trem e metrô).

Cidades como Londres tiveram a coragem – e o bom senso – de implantar o pedágio urbano nas áreas centrais. Com isso, houve uma redução da ordem de 30% na circulação de automóveis e todos ficaram felizes, inclusive aqueles que pagam o pedágio. Lá essa medida foi necessária, apesar do transporte coletivo e de massas ser de alta qualidade.

Venho propondo, há anos, que o pedágio urbano seja implantado em São Paulo. Seria uma medida de eficácia garantida no médio prazo, desde que a receita desse pedágio seja, unicamente, destinada a melhorias no transporte coletivo de ônibus e em ciclovias. Com isso, não seria necessário esperar por décadas a melhoria do transporte de massas. Acrescentaria a isso, a necessidade de política de estímulo ao uso dos táxis, elemento central para que o usuário contumaz de automóvel deixe de sê-lo.

O caminhão tem um papel fundamental na vida das cidades e, por isso, jamais pode ser tratado como vilão. Ao contrário, deve-se garantir fluidez das cargas por ele transportadas, visando reduzir tempos e custos. Os(as) cidadãos(ãs) têm que ter seus interesses atendidos, enquanto consumidores/produtores das cargas que chegam e saem das cidades.

Restringir a circulação dos caminhões, da forma como está sendo feita em São Paulo, é atentar contra os interesses dos consumidores/produtores, por mais que estas mesmas pessoas se sintam felizes como usuárias de automóveis, por não ter que compartilhar as ruas e avenidas com os caminhões. Para esses usuários, os caminhões só atrapalham o trânsito e a vida sem eles seria melhor.

Essa é a contradição “brilhantemente” (?) explorada pelas equipes de imagem que atuam nas campanhas eleitorais.

Por incrível que pareça, ninguém verifica os custos dessa medida da prefeitura. Ninguém se importa com o inferno em que se transforma a vida dos caminhoneiros autônomos e das empresas.

Finalmente, ninguém constata que o caos diário do trânsito em São Paulo permanece o mesmo e, portanto, de nada adiantaram as exageradas restrições aos caminhões. O que é óbvio, já que o vilão, que precisa sofrer restrições, é o automóvel e não o caminhão.

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 de logística e transportes e da TV T1

Estadão sugere que governo de São Paulo é responsável pelos altos custos logísticos: será mesmo?

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Agronegócio em caminhões: problema!

Matéria publicada hoje pelo Estadão, sob o título “Infraestrutura precária eleva custo logístico em R$17 bi”, aponta os principais vilões dos elevados custos logísticos sofridos pela indústria do estado.

Quase todos os problemas listados são de responsabilidade do governo de São Paulo, embora a matéria não faça referência a isso, nem procure ouvir os dirigentes responsáveis por eles.

 

  • “A travessia das regiões metropolitanas tem provocado uma grande pressão sobre os custos de transporte no País. Em São Paulo, por exemplo, há restrição para a circulação de caminhões de grande porte nas marginais e áreas centrais. Mesmo nas cidades onde a movimentação é livre, os congestionamentos elevam os prejuízos. “Atrasos representam custo maior com óleo, diesel, salário e manutenção”, observa Valdir Santos, presidente da ASA Transportes.” (texto no primeiro parágrafo)

Concordo totalmente. O governo do estado de São Paulo e a prefeitura da capital desenvolvem uma política de privilegiar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo e de cargas, gerando mais e maiores congestionamentos, como temos denunciado aqui.

Especialmente em ano eleitoral, aumentam-se as restrições à circulação de caminhões, que são o oxigênio do sistema, já que trazem e levam as riquezas e produtos necessários ao bem estar diário da população.

A idéia dos governos – da prefeitura da capital em particular – é mostrar que está fazendo alguma coisa para melhorar o caos diário do trânsito em São Paulo e região metropolitana.

Na minha opinião, as restrições de circulação de caminhões, ao invés de fazê-lo com os automóveis – os verdadeiros vilões –, trazem enormes prejuízos não só aos transportadores como à população em geral, pelo aumento dos custos logísticos.

A entidades que representam os transportadores rodoviários de carga, nacional e no estado – NTC, Fetcesp e Setcesp, além de vários sindicatos dos transportadores autônomos – criticam de forma contundente essa política de criminalização do caminhão, mas não encontram eco nas prefeituras e no governo do estado de São Paulo, que os mantém como os principais vilões do caos.

 

  •  Segundo ele (Valdir Santos, presidente da ASA Transportes), outro problema que afeta a vida dos clientes é a insegurança no transporte. “O volume de escoltas entre São Paulo e Santos, por exemplo, cresceu 400% em 2011.”

Concordo mais uma vez. Esse assunto é de estrita responsabilidade do governo do estado de São Paulo, através das suas estruturas de segurança pública e da Polícia Rodoviária Estadual, que administra a ligação rodoviária entre São Paulo e Santos.

O tema “roubo de cargas” é constantemente relegado a segundo plano pelo governo de São Paulo, onde se concentram a grande maioria desses eventos, em que pese este ser o principal tema de atuação da NTC, Fetcesp e Setcesp, além dos sindicatos dos autônomos.

O principal trabalho a ser feito é de inteligência, para desmontar o esquema em que o receptor da carga é pessoa-chave nessas organizações criminosas.

No entanto, a ver pelos números, os resultados são pífios.

 

  • “De São Paulo a Santos, diz o executivo, paga-se cerca de R$ 1 mil pelo frete, mais o pedágio (que pode chegar a R$ 800) e também serviço de segurança e seguro.” (texto no segundo parágrafo)

Como se sabe, em São Paulo, praticamente todas as rodovias federais e parte significativa das estaduais são pedagiadas e, portanto, têm boas ou excelentes condições de pavimento, sinalização e geometria. Poderia dizer sem medo de erro grosseiro que noventa porcento das cargas que circulam no estado de São Paulo o fazem em rodovias adequadas.

Mas é sabido, também, que há uma diferença fundamental entre os valores de pedágio cobrados nas rodovias paulistas e nas rodovias federais no estado.

Isso porque o modelo paulista é de concessão onerosa que acrescenta, além de todos os custos de responsabilidade do concessionário, um valor anual – geralmente muito elevado – destinado ao governo.

Assim, enquanto nas rodovias federais o usuário paga apenas para manter e aumentar a capacidade da rodovia, nas paulistas o usuário paga não só para ter uma estrada de bom nível, mas também para gerar caixa para o governo de São Paulo.

Se é verdade, como diz o empresário na matéria, que o custo do pedágio, numa única viagem, chega a 80% do valor do frete, está explicado o porque dos elevados custos logísticos.

Nesse caso, ou o governo do estado mexe na estrutura dos pedágios ou é um problema sem solução!

  • “A mercadoria cruza o mundo (China-Brasil) por US$ 1,2 mil (o contêiner) e sobe a serra por R$ 2 mil (cada). Isso tira a competitividade e diminui nosso espaço no mercado internacional”, lamenta Nicory. (texto no final do quinto parágrafo)

À guisa de reduzir os custos operacionais rodoviários – por conta de estradas bem pavimentadas, sinalizadas e com boa capacidade de tráfego – os seguido governos de São Paulo implantaram o modelo de concessão onerosa, que tira com uma das mãos o dobro ou triplo do que dá com a outra.

No entanto, o atual governo de São Paulo pode resolver isso, a bem do interesse público. Basta revisar os contratos existentes e eliminar a obrigatoriedade do pagamento pelas concessionárias do valor de outorga.

Eu sei que há implicações legais significativas, mas estamos falando do interesse maior do país, o que necessariamente facilitará o encaminhamento dessa solução, num grande acordo entre governo SP/ministério público/TCE-SP.

 

  •  
    • Segundo um estudo do Departamento de Competitividade de Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as empresas têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas condições das estradas, burocracia (e sucateamento) nos portos, falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem. (sexto parágrafo)

A matéria poderia passar sem esse texto, que não tem fundamentação na realidade, pelos motivos abaixo:

a)    Como mostrei anteriormente, as rodovias de São Paulo têm boas ou excelentes condições de tráfego e, segundo pesquisa da CNT (2011) os pavimentos e a sinalização de mais de 90 mil quilômetros de rodovias avaliados estão em boas condições, como já mostramos em matérias e artigos aqui neste portal T1. Não há, portanto, péssimas condições das estradas: nem em São Paulo, nem nos demais estados;

b)   A movimentação das cargas conteinerizadas nos portos têm mostrado elevada produtividade, o que fez nos últimos dez anos, a corrente de comércio exterior quase quadriplicar, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de dois milhões, em 2002, para 4,5 milhões, em 2010, ano em que o Brasil teve o melhor desempenho, no comércio exterior, entre todos os países, incluindo a China. Em relação a 2009, as exportações cresceram 38%, enquanto as importações cresceram 34%. A China teve crescimento de 25% e 30%, respectivamente. Ou seja, como pode-se falar em grandes problemas nos portos, com esses números? Me parece uma grande incoerência, não?

c)    Os gastos com armanezagem estão relacionados a vários fatores, mas um deles diz respeito à existência de relativamente poucos silos de granéis, e isso é um grande problema. Se os empresários investissem mais em silos de açúcar, soja e outros granéis, poderiam regular o fluxo das mercadorias em direção aos portos, seja por caminhão, por trem ou barcaça, evitando custos desnecessários nessa cadeia logística. Logo, neste caso, aumentar os gastos com armazenagem é uma solução para melhorar a logística e não um problema.

Finalmente, a resposta à questão colocada no título deste post é sim.

De fato, como demonstramos, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura da Capital, e de outros municípios paulistas que fazem a política de restrição ao transporte rodoviário de cargas, têm uma grande responsabilidade pela elevação dos custos logísticos no estado.

Com a palavra o governador e secretários responsáveis pela logística de carga em São Paulo.

 

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

 

 

País cai em ranking de infraestrutura (será mesmo?)

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A qualidade da infraestrutura brasileira piorou em relação ao resto do mundo pelo segundo ano consecutivo.

Desta vez, no entanto, o País despencou 20 posições no ranking global de competitividade do Fórum Econômico Mundial, de 84º para 104º lugar.

Em 2010, já havia perdido três colocações por causa da lentidão do governo para tirar projetos importantes do papel.

Avaliação

Qualidade das estradas brasileiras está entre as 25 piores do mundo, segundo o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial.

A tendência não é nada animadora. Na avaliação de especialistas, com a paralisia verificada em algumas áreas este ano a situação tende a piorar.

É o caso da malha rodoviária. No ranking mundial, elaborado com base na opinião de cerca de 200 empresários nacionais e estrangeiros, a qualidade das estradas brasileiras caiu 13 posições e está entre as 25 piores estruturas dos 142 países analisados.

A preocupação é que, depois dos escândalos de corrupção no Ministério dos Transportes, muitas obras estão paralisadas. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), foram suspensos 41 editais, que estão sendo liberados de acordo com a prioridade do ministério.

O órgão destaca, entretanto, que esses processos estavam em diferentes estágios, alguns na fase anterior à abertura das propostas. Apesar disso, afirma que conseguiu executar R$ 1,2 bilhão em agosto.

Mas será preciso bem mais energia para melhorar a posição no ranking mundial, avalia o consultor para logística e infraestrutura da Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet.

Ele destaca que já esperava essa piora do País em relação ao resto do mundo. “A economia brasileira está crescendo e a infraestrutura está estagnada, em deterioração.”

Um dos pontos críticos, na opinião do executivo, é o sistema portuário, que recebeu nota de 2,7 pontos (quanto mais próximo de 1, pior).

Com isso, a qualidade dos portos brasileiros caiu sete posições e está entre os 13 piores sistemas avaliados pelo Fórum Econômico Mundial. Entre todas as áreas, os portos ocupam a pior posição, 130º.

“Precisamos dar um salto na infraestrutura, tanto em quantidade como em qualidade”, destaca o diretor executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa.

Segundo levantamento feito por ele, hoje há uma demanda no País para construir 29 terminais de contêineres. Mas, por enquanto, não há iniciativas para transformar esses números em realidade.

Em Salvador, exemplifica Villa, só existe um terminal de contêiner, que está sendo ampliado. Há projeto de uma nova área dentro do porto público, mas a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu 36 meses para fazer a licitação.

“Já se passaram 14 meses e até agora não vi nada. Só a ampliação do atual terminal não será suficiente para atender a demanda das empresas, que tem buscado portos do Sul e Sudeste para exportar seus produtos”, diz ele.

Fayet, da CNA, completa que a situação é semelhante, se não pior, no Norte do País. “Em Belém, a capacidade de exportação é zero; em São Luiz, o limite de 2 milhões de toneladas não muda há 18 anos; e em Santarém, o volume é o mesmo há dez anos. Não houve nenhuma expansão em uma área que poderia atender a expansão do agronegócio.”

Lentidão

A maior crítica é que, apesar da forte demanda e da existência de locais disponíveis, o governo não faz licitações de áreas públicas nem permite que a iniciativa privada faça terminais privativos.

“O governo é muito moroso para liberar a construção de um porto. Só de terminais públicos, há cerca de R$ 6 bilhões aguardando liberação”, destaca o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Desde que o novo ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, tomou posse as decisões estão um pouco lentas.

O ex-prefeito de Sobral, no Ceará, demorou algum tempo para tomar pé da situação e entender como funciona o sistema portuário.

Enquanto isso, várias medidas importantes esperam por solução, como a tarifa pelo uso do espelho d”água (área onde ficam os navios)nos portos, que tem afastando investimentos privados, afirma Manteli. A cobrança foi suspensa, mas ninguém sabe o que ainda pode acontecer.

“O empresariado está bastante pessimista em relação à infraestrutura brasileira”, afirma o coordenador do Núcleo de Inovação e Competitividade da Fundação Dom Cabral, Carlos Arruda.

A fundação é responsável pelos dados brasileiros constantes no Relatório Global de Competitividade do Fórum Econômico Mundial.

Ele afirma que a qualidade das ferrovias brasileiras foi a que recebeu a menor nota: 1,9 ponto – a mesma classificação dada pelos empresários em 2009.

Apesar disso, o setor caiu 4 pontos no ranking. “É uma sinalização de que os outros países, que em 2010 estavam atrás do Brasil, conseguiram melhorar a sua infraestrutura”, afirma o coordenador.

Ele conta que no geral a infraestrutura brasileira recebeu nota de 3,6. “É uma posição muito ruim para o País.”

Fonte: O Estado de S.Paulo

Clique aqui e leia a matéria do T1 que contradiz o relatório do Fórum Econômico Mundial, na parte de rodovias

Atraso na escolha do fornecedor de caças é compreensível, diz Dassault

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O diretor da Dassault Aviation, Jean Marc Merialdo, minimizou a demora da presidente Dilma Rousseff em escolher a fabricante que vai vender caças para a Força Aérea Brasileira (FAB).

Merialdo considerou o atraso compreensível na medidade em que o Brasil passa por um momento de inflação e aperto fiscal. “Estamos com pressa de ver a decisão, mas entendemos a situação. Por outro lado, sabemos que o Brasil precisa aprimorar sua capacidade de defesa”, afirmou Merialdo, após participar do Seminário As Oportunidades do Consórcio Rafali para São Bernardo do Campo, região do ABC e Brasil.

“De qualquer maneira, estamos otimistas quanto ao desfecho visto o que fizemos e apresentamos ao governo”, acrescentou. Merialdo disse que a compra de caças costuma gerar competição acirrada entre fabricantes, sendo natural a demora do governo. “São contratos de 30 anos. Ninguém pode falhar”, ressaltou.

Na semana passada, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, garantiu que a escolha dos 36 caças que serão comprados pela FAB será decidida em 2012. O avião Rafali da empresa Dassault compete com o F18 Super Hornet, da americana Boeing e com o Gripen, da sueca Saab. A Dassault aposta na transferência total de tecnologia para vencer a disputa contra as concorrentes.

A decisão ficou para o ano que vem, depois que o ministro Mantega anunciou cortes no Orçamento e informou que o governo brasileiro não tem recursos disponíveis para realizar as compras em 2011.

Enquanto o governo não decide, o prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho aproveita o lobby das fabricantes que estão na licitação federal para atrair investimentos para o município. O prefeito é considerado pelas empresas como um importante aliado da presidente Dilma e do ex-presidente, Lula.

Por isso, a Dassault assumiu hoje o compromisso de ajudar o prefeito a instalar sistemas de segurança por meio de monitoramento digital. Isso faz parte de um compromisso de cooperação de projetos de gestão urbana que ainda serão escolhidos. Além disso, foram firmados acordos para o fornecimento de peças para empresas de tecnologia e transferência da mesma para universidades.

Do contato com a Saab, Marinho conseguiu a instalação de um centro de pesquisa no município. “Entrei no debate dos caças por que nossa região tem riqueza intelectual e cultura industrial. Não sei quem será o vencedor da licitação. O que posso dizer é que, por meio das parcerias que firmamos, podemos ver como as empresas assumem seus compromissos a partir do relacionamento com empresas e universidades”, afirmou.

Fonte: Valor Online

O PAC vai bem, obrigado

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Toda vez que o governo federal apresenta a prestação de contas do PAC causa um rebuliço na imprensa. Como regra, esta tem um olhar que dá mais destaque para o que falta concluir do que para o foi efetivamente realizado.
Além desse viés (de olhar para a parte vazia do copo d’água), a imprensa se prende mais ao que foi pago do que ao que foi realizado objetivamente. Todo mundo sabe (porque já fez alguma obra em casa) que há um intervalo natural entre a conclusão de uma parte ou de toda a obra e o seu pagamento.
Na administração pública, uma obra (ou parte dela) fica pronta hoje e a empresa somente receberá daqui a dois meses. Então sempre haverá uma diferença entre o que foi realizado e o que foi pago. Para o usuário interessa este último, pouco importando se a empresa já recebeu ou não.
Para finalizar, mistura investimentos de responsabilidade de estados e municípios com os do governo federal.
Como exemplo, quando se diz que as obras relativas a saneamento e habitação estão muito atrasadas, não se informa que essas são de responsabilidade dos governos estaduais e prefeituras, deixando no ar a idéia de fracasso do governo federal, que somente participa coordenando e oferecendo os recursos financeiros, normalmente, via Caixa Econômica Federal.
Outro aspecto importante, pouco considerado pela imprensa, é o método do governo federal em definir, com clareza, o que vai fazer, definindo metas e, a cada quatro meses, prestar contas do que foi feito, o que está com problema e coisas do gênero.
Imaginem se todos os governos estaduais fizessem isso. Apresentar um programa de investimentos para quatro anos e prestar contas do andamento, que seja a cada seis meses!
Os números mostrados no 11° Balanço do PAC mostram que:
a) Os investimentos executados pelo programa chegarão a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010, que representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-2010.
b) Até 31 de outubro deste ano, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto;
c) Até dezembro, o PAC concluirá 6.377 quilômetros de rodovias e outros 909 quilômetros de ferrovias. No setor de Petróleo e Gás são 12 novos campos e 12 plataformas em operação, além de 3.776 quilômetros de gasodutos construídos.
d) Nas áreas de Habitação e Saneamento, 1.323 obras foram concluídas e 4.016 estão sendo executadas em todo o País, em parceria com governos estaduais e municipais.
e) Duas das maiores hidrelétricas do mundo estão sendo construídas hoje no Brasil: Santo Antônio e Jirau, e Belo Monte será iniciada em breve. No dia 30 de novembro, o Governo Federal inaugurou as Eclusas do Tucuruí, no Pará. Um empreendimento que estava em ritmo lento havia 30 anos e que foi retomado pelo PAC. Um marco histórico para a região Norte do País.
É fato que nem tudo são rosas. Há problemas de gestão em alguns órgãos federais, há problemas enormes nas prefeituras e governos de estado, que impedem um ritmo mais adequado às obras de habitação e saneamento.
Mas, considerando que o que não falta é o recurso financeiro, responsável pelo fracasso de vários programas de governos anteriores, os demais elementos têm todas as condições de se ajustarem com o tempo.
É por esses motivos que avaliamos que “o PAC vai bem, obrigado”.
José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

Porque e a quem interessa paralisar obras estratégicas para o país?

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Obra rodoviária

Obra rodoviária
Este artigo foi originalmente publicado no Blog do Zé Dirceu, em 30/09/10, mas é atualíssimo, em função de matéria publicada ontem (10/11/10) no jornal O Globo. Fiz alguns ajustes mas a essência é a mesma.
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Fundamentarei neste artigo as seguintes afirmações e juízos;
a) Não é necessário e, ao contrário, é ineficaz, a paralisação de obras públicas estratégicas para o país. Se o que se pretende é fazer com que a obra tenha um custo adequado, dentro dos princípios constitucionais, há outras penalidades que conseguem punir quem deve ser punido e, ainda recolocar o contrato nos eixos. Neste caso, além de se retomar padrões razoáveis na administração pública, não se penaliza os usuários, a região e o país, com o adiamento de obras vitais para eles.
b) Quanto à outra parte – a quem interessa a paralisação? – só pode ter duas respostas. A mais óbvia é “a ninguém”, pelos motivos expostos acima. A mais maquiavélica é “interessa a quem deseja que o governo não possa capitalizar politicamente os benefícios gerados pelas mesmas”.
c) Interessa ainda menos aos trabalhadores (e suas famílias) que serão demitidos em massa, com a paralisação de obras de grande porte, como as mencionadas nos recentes relatórios do TCU, num momento muito especial de retomada vigorosa do crescimento econômico e social do Brasil.
Vamos às fundamentações.
O Tribunal de Contas da União – TCU é um órgão de assessoramento ao Congresso Nacional, em uma de suas principais atribuições que é a fiscalização do Poder Executivo. Os funcionários do quadro efetivo do TCU são do mais alto nível, aprovados em concursos considerados dos mais difíceis do país. O TCU, portanto, tem um quadro efetivo sobre o qual poucos questionamentos fariam sentido.
Relatórios do TCU, encaminhados ao Congresso Nacional para deliberação, muitas vezes, são instrumentos de utilização pela mídia, para fins de crítica contundente ao Governo em exercício, neste caso, ao Presidente Lula. Até aí, como não somos ingênuos de pensar que a mídia é imparcial, também faz parte do jogo.
Um dos aspectos que mostra uma certa deturpação da informação é que o TCU não aponta irregularidades, mas “indícios de irregularidades”. Entretanto, as matérias na imprensa informam dessa maneira, como O Globo de ontem, no lide da página 10.
“O Tribunal de Contas da União (TCU) recomendou ontem que 32 obras que recebem  recursos federais sejam paralisadas por apresentarem graves irregularidades“
Visto isso, a pergunta que precisa ser respondida é: porque e a quem interessa a paralisação de obras estratégicas para o país?
Não quero discutir se o TCU tem ou não razão em emitir juizo de valor de que ocorreram irregularidades ou mesmo de que há fortes indícios de irregularidades. Estou supondo que os juizos são bem fundamentados e fazem sentido. O que questiono é se faz sentido, ou melhor, se é melhor para o país paralisar uma obra estratégica em andamento, ou se haveria outras formas de encaminhar penalidades aos dirigentes e às empresas executoras que não impliquem em alto custo para o país.
O Presidente Lula está correto em questionar esse ponto, em matéria de hoje do O Globo. Uma grande obra, ao ser paralisada (e temos inúmeros exemplos disso, no Governo Fernando Henrique Cardoso) tem como primeiro impacto impedir que os benefícios que essas obras trariam – para os usuários e para o desenvolvimento regional e nacional – sejam adiados sabe-se lá para quando. Há caso de obras paralisadas, como duplicações de rodovias, que prorrogaram os infortúnios e elevaram os custos de transportes de milhares de usuários por mais de cinco anos.
O segundo impacto refere-se à elevação substantiva do custo final da obra. Esse é o paradoxo que o TCU precisa resolver: no correto intuito de impedir o mal decorrente dos superfaturamentos e dos sobre-preços, que elevariam o custo final da obra, termina por produzir o mesmo mal, só que num patamar muito mais elevado, que é a elevação do custo final da obra. Isso porque desmobilizar e “re-mobilizar” uma obra acresce a essa um custo muito alto.
Sem contar que, nos casos de obras rodoviárias, perde-se uma grande parte do realizado porque, como não foram concluídas as obras que protegeriam a infra-estrutura dos efeitos climáticos (chuvas, em especial), como revestimento final e drenagem, ao retomar a obra, muitos desse serviços precisam ser refeitos, acrescendo-se, então mais custos de retrabalho.
Reiterando: ao combater o mal, produz um mal ainda maior.
Seja como for, espero ter fundamentado que não faz sentido algum a proposta de paralisação de obras, por supostas ou por constatadas irregularidades.
Penso que o país espera que o Congresso Nacional seja sábio e encaminhe pela punição necessária e suficiente, para que as irregularidades ou indícios de irregularidades sejam corrigidos, sem prejudicar o povo brasileiro, especialmente os trabalhadores que serão demitidos.
José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1