Introdução

No período 1997-2008, o PIB brasileiro cresceu 80,6%, a corrente de comércio exterior 232,2% e a abertura da economia (corrente de comércio/PIB) 84,6%. O sistema portuário brasileiro contribuiu positivamente para isso. Dizia-se, em 2004, que haveria um apagão logístico nos portos brasileiros, caso a economia crescesse acima de 3% ao ano. O crescimento foi maior que esse, nos anos seguintes e até a crise mundial de 2008, e o sistema portuário atendeu à demanda, ainda que num patamar de qualidade abaixo do desejado, devido aos longos anos sem investimento.

Há, portanto, muito o que fazer para aumentar a eficiência do sistema, na medida que é esperado um acelerado crescimento da economia brasileira e da corrente de comércio nos próximos anos. Prova disso é que – mesmo em 2009, ano de crescimento zero do PIB – o Porto de Santos estabeleceu em outubro novo recorde para os dez primeiros meses do ano, ao movimentar 69 milhões de toneladas.

O sistema portuário brasileiro, constituído por terminais portuários de uso público (portos públicos) e de uso privativo – este quase exclusivamente para carga própria –, tem como objetivo oferecer as melhores condições logísticas para usuários e operadores dos diversos modais. Essas condições devem garantir modicidade tarifária, bem como regularidade e qualidade no atendimento. Importante lembrar que os portos impactam e são influenciados pela logística de cargas e de passageiros dos diversos modais.

Breve histórico

A partir de 1997, a operação portuária nos portos públicos foi descentralizada para a iniciativa privada, sob a gestão da autoridade portuária. Esse processo se deu através de licitações públicas, única forma permitida, pela Constituição Federal, para operação privada na prestação de serviços a qualquer usuário, sem restrição.

Uma avaliação com base nos números apresentados acima, e em outros tantos, permite afirmar que os portos atenderam ao básico demandado. Mas isso não caiu do céu. Foi fruto de muito trabalho de todos os responsáveis pelos portos: governo federal, governos estaduais, prefeituras e operadores privados.

Em 2004, o governo Lula criou a “Agenda Portos”, que mapeou as fragilidades do sistema e as medidas necessárias para superá-las. Desde então, os investimentos públicos e privados nos portos públicos foram crescentes e sempre no sentido de eliminar gargalos e preparar os portos para uma nova realidade de crescimento acelerado da economia e do comércio exterior.

O quadro, a seguir, mostra como os portos públicos e os terminais de uso privativo atuaram para atender a essa corrente de comércio exterior crescente.

Fonte: Antaq e Ministério dos Transportes

Na carga geral, os portos públicos, em dez anos, cresceram sua movimentação 146% e os terminais privativos em 125%. Sendo que 74,8% do total foi movimentado pelos primeiros. As cargas em contêineres, contidas no item carga geral, representam 70% destas.

Os terminais de uso privativo têm um peso maior na movimentação de granéis sólidos (soja, açúcar, minério, entre outras cargas) e líquidos (petróleo, etanol, entre outras). Ainda assim, os portos públicos tiveram taxas de crescimento superiores ou equivalentes aos de uso privativo. O que mostra uma tendência de atenderem a uma parcela cada vez maior de usuários, ao contrário do que se publica na imprensa.

A decisão do Governo Lula em priorizar os portos, com a criação da Secretaria Especial de Portos, possibilitou o aumento de investimentos públicos, através do PAC, e estímulo ao investimento dos operadores privados. Os dos terminais de contêineres – somente permitido pela Constituição Federal e demais leis do marco regulatório por licitação e em portos públicos – investiram mais de US$ 2 bilhões, entre 1998 e 2008.

Perspectivas e desafios

Acrescente-se que há projetos de expansão em andamento – com investimentos públicos e privados – em quase todos os portos públicos. Suficientes para mais que dobrar as suas atuais capacidades, especialmente em relação a contêineres. O que é necessário, na medida que navios ˜Post-Panamax” e “Super Post-Panamax” (até 4.800 e 8.600 TEUs, respectivamente) começam a chegar aos portos brasileiros. Essa nova realidade exige que se aumente a profundidade, a extensão dos berços de atracação, a retro-área, bem como o porte e produtividade dos equipamentos dos atuais portos públicos.

Os operadores privados dos portos públicos têm projetos para investir mais US$ 4 bilhões, até 2015, especialmente para a expansão dos terminais de contêineres. O quadro a seguir mostra o que foi feito e as perspectivas futuras acordadas com as autoridades portuárias.

Em relação à dragagem, outro item crítico para o aumento da capacidade, apresentamos o quadro a seguir, que mostra os investimentos do PAC para os próximos anos.

Paralelamente aos investimentos e medidas institucionais para os portos, o governo federal e alguns governos estaduais estão investindo na melhoria da infra-estrutura de acesso aos terminais portuários, condição necessária para evitar que se transfiram gargalos do sistema portuário para os demais modais. Obras estratégicas em andamento ou a iniciar em breve: Arco rodoviário do Rio de Janeiro; modernização e expansão das ferrovias Nova Transnordestina, Norte-Sul e Ferroeste; Ferroanel de São Paulo e perimetral de Santos, entre outras. Principal medida institucional: prorrogação do Reporto, até 2011, garantindo isenção fiscal para aquisição de equipamentos, visando a modernização dos portos.

Como se vê, é possível esperar uma melhoria do sistema portuário, nos próximos quinze anos, à altura do acelerado crescimento econômico previsto até pelos mais pessimistas.

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