Matéria publicada hoje pelo Estadão, sob o título “Infraestrutura precária eleva custo logístico em R$17 bi”, aponta os principais vilões dos elevados custos logísticos sofridos pela indústria do estado.

Quase todos os problemas listados são de responsabilidade do governo de São Paulo, embora a matéria não faça referência a isso, nem procure ouvir os dirigentes responsáveis por eles.

 

• “A travessia das regiões metropolitanas tem provocado uma grande pressão sobre os custos de transporte no País. Em São Paulo, por exemplo, há restrição para a circulação de caminhões de grande porte nas marginais e áreas centrais. Mesmo nas cidades onde a movimentação é livre, os congestionamentos elevam os prejuízos. “Atrasos representam custo maior com óleo, diesel, salário e manutenção”, observa Valdir Santos, presidente da ASA Transportes.” (texto no primeiro parágrafo)

Concordo totalmente. O governo do estado de São Paulo e a prefeitura da capital desenvolvem uma política de privilegiar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo e de cargas, gerando mais e maiores congestionamentos, como temos denunciado aqui.

Especialmente em ano eleitoral, aumentam-se as restrições à circulação de caminhões, que são o oxigênio do sistema, já que trazem e levam as riquezas e produtos necessários ao bem estar diário da população.

A idéia dos governos – da prefeitura da capital em particular – é mostrar que está fazendo alguma coisa para melhorar o caos diário do trânsito em São Paulo e região metropolitana.

Na minha opinião, as restrições de circulação de caminhões, ao invés de fazê-lo com os automóveis – os verdadeiros vilões –, trazem enormes prejuízos não só aos transportadores como à população em geral, pelo aumento dos custos logísticos.

A entidades que representam os transportadores rodoviários de carga, nacional e no estado – NTC, Fetcesp e Setcesp, além de vários sindicatos dos transportadores autônomos – criticam de forma contundente essa política de criminalização do caminhão, mas não encontram eco nas prefeituras e no governo do estado de São Paulo, que os mantém como os principais vilões do caos.

 

•  Segundo ele (Valdir Santos, presidente da ASA Transportes), outro problema que afeta a vida dos clientes é a insegurança no transporte. “O volume de escoltas entre São Paulo e Santos, por exemplo, cresceu 400% em 2011.”

Concordo mais uma vez. Esse assunto é de estrita responsabilidade do governo do estado de São Paulo, através das suas estruturas de segurança pública e da Polícia Rodoviária Estadual, que administra a ligação rodoviária entre São Paulo e Santos.

O tema “roubo de cargas” é constantemente relegado a segundo plano pelo governo de São Paulo, onde se concentram a grande maioria desses eventos, em que pese este ser o principal tema de atuação da NTC, Fetcesp e Setcesp, além dos sindicatos dos autônomos.

O principal trabalho a ser feito é de inteligência, para desmontar o esquema em que o receptor da carga é pessoa-chave nessas organizações criminosas.

No entanto, a ver pelos números, os resultados são pífios.

 

• “De São Paulo a Santos, diz o executivo, paga-se cerca de R$ 1 mil pelo frete, mais o pedágio (que pode chegar a R$ 800) e também serviço de segurança e seguro.” (texto no segundo parágrafo)

Como se sabe, em São Paulo, praticamente todas as rodovias federais e parte significativa das estaduais são pedagiadas e, portanto, têm boas ou excelentes condições de pavimento, sinalização e geometria. Poderia dizer sem medo de erro grosseiro que noventa porcento das cargas que circulam no estado de São Paulo o fazem em rodovias adequadas.

Mas é sabido, também, que há uma diferença fundamental entre os valores de pedágio cobrados nas rodovias paulistas e nas rodovias federais no estado.

Isso porque o modelo paulista é de concessão onerosa que acrescenta, além de todos os custos de responsabilidade do concessionário, um valor anual – geralmente muito elevado – destinado ao governo.

Assim, enquanto nas rodovias federais o usuário paga apenas para manter e aumentar a capacidade da rodovia, nas paulistas o usuário paga não só para ter uma estrada de bom nível, mas também para gerar caixa para o governo de São Paulo.

Se é verdade, como diz o empresário na matéria, que o custo do pedágio, numa única viagem, chega a 80% do valor do frete, está explicado o porque dos elevados custos logísticos.

Nesse caso, ou o governo do estado mexe na estrutura dos pedágios ou é um problema sem solução!

• “A mercadoria cruza o mundo (China-Brasil) por US$ 1,2 mil (o contêiner) e sobe a serra por R$ 2 mil (cada). Isso tira a competitividade e diminui nosso espaço no mercado internacional”, lamenta Nicory. (texto no final do quinto parágrafo)

À guisa de reduzir os custos operacionais rodoviários – por conta de estradas bem pavimentadas, sinalizadas e com boa capacidade de tráfego – os seguido governos de São Paulo implantaram o modelo de concessão onerosa, que tira com uma das mãos o dobro ou triplo do que dá com a outra.

No entanto, o atual governo de São Paulo pode resolver isso, a bem do interesse público. Basta revisar os contratos existentes e eliminar a obrigatoriedade do pagamento pelas concessionárias do valor de outorga.

Eu sei que há implicações legais significativas, mas estamos falando do interesse maior do país, o que necessariamente facilitará o encaminhamento dessa solução, num grande acordo entre governo SP/ministério público/TCE-SP.

 

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  • Segundo um estudo do Departamento de Competitividade de Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as empresas têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas condições das estradas, burocracia (e sucateamento) nos portos, falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem. (sexto parágrafo)

A matéria poderia passar sem esse texto, que não tem fundamentação na realidade, pelos motivos abaixo:

a)    Como mostrei anteriormente, as rodovias de São Paulo têm boas ou excelentes condições de tráfego e, segundo pesquisa da CNT (2011) os pavimentos e a sinalização de mais de 90 mil quilômetros de rodovias avaliados estão em boas condições, como já mostramos em matérias e artigos aqui neste portal T1. Não há, portanto, péssimas condições das estradas: nem em São Paulo, nem nos demais estados;

b)   A movimentação das cargas conteinerizadas nos portos têm mostrado elevada produtividade, o que fez nos últimos dez anos, a corrente de comércio exterior quase quadriplicar, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de dois milhões, em 2002, para 4,5 milhões, em 2010, ano em que o Brasil teve o melhor desempenho, no comércio exterior, entre todos os países, incluindo a China. Em relação a 2009, as exportações cresceram 38%, enquanto as importações cresceram 34%. A China teve crescimento de 25% e 30%, respectivamente. Ou seja, como pode-se falar em grandes problemas nos portos, com esses números? Me parece uma grande incoerência, não?

c)    Os gastos com armanezagem estão relacionados a vários fatores, mas um deles diz respeito à existência de relativamente poucos silos de granéis, e isso é um grande problema. Se os empresários investissem mais em silos de açúcar, soja e outros granéis, poderiam regular o fluxo das mercadorias em direção aos portos, seja por caminhão, por trem ou barcaça, evitando custos desnecessários nessa cadeia logística. Logo, neste caso, aumentar os gastos com armazenagem é uma solução para melhorar a logística e não um problema.

Finalmente, a resposta à questão colocada no título deste post é sim.

De fato, como demonstramos, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura da Capital, e de outros municípios paulistas que fazem a política de restrição ao transporte rodoviário de cargas, têm uma grande responsabilidade pela elevação dos custos logísticos no estado.

Com a palavra o governador e secretários responsáveis pela logística de carga em São Paulo.

 

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1