Mobilidade, Logistica e Transportes

Blog de José Augusto Valente

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Engenheiro, formado em 1972, e mestrado na Coppe em 1978, com especialidade em mobilidade urbana, logística e transportes.
  • Barra da Tijuca e Jacarepaguá: Novo Sistema Aquaviário para Descongestionar o Trânsito

    Barra da Tijuca e Jacarepaguá: Novo Sistema Aquaviário para Descongestionar o Trânsito

    O novo sistema de transporte aquaviário da Barra da Tijuca é uma iniciativa inovadora para melhorar a mobilidade urbana na Zona Oeste do Rio de Janeiro, oferecendo uma alternativa eficiente e sustentável para os deslocamentos dentro da Barra e para outras regiões da cidade. Com um modelo de transporte rápido, confortável e ambientalmente amigável, o sistema pretende desafogar o tráfego das vias principais, reduzir o tempo de viagem e promover a integração entre diferentes modais, especialmente com o metrô e as linhas de ônibus.

    Estrutura e Operação do Sistema

    O sistema aquaviário contará com oito linhas e onze estações obrigatórias, estrategicamente distribuídas ao longo dos canais da Barra da Tijuca. A proposta é que os passageiros possam se deslocar pela região sem precisar utilizar automóveis ou ônibus, enfrentando menos congestionamentos e chegando aos destinos de maneira mais direta.

    Estações e Conectividade

    As estações obrigatórias foram planejadas para atender aos pontos mais movimentados da região e se conectar com outros sistemas de transporte. Entre os principais destaques estão as cinco estações que funcionarão como terminais de conexão, facilitando o acesso de passageiros vindos de diferentes regiões e permitindo a integração com o metrô e importantes corredores de ônibus.

    1. Metrô Jardim Oceânico: A estação de integração com o metrô na Linha 4 é fundamental para o sucesso do projeto, pois permite que os usuários do sistema aquaviário acessem facilmente a rede de metrô da cidade. Essa conexão é especialmente benéfica para quem vem do Centro, da Zona Sul ou da Barra em direção a outros bairros da cidade.
    2. Linha Amarela: Uma estação de integração nas proximidades da Linha Amarela permitirá que passageiros com destino à Zona Norte e a outras áreas conectadas por esse corredor de alta capacidade possam fazer a transição entre o transporte aquaviário e o terrestre de forma mais eficiente. A expectativa é reduzir o número de veículos particulares na Linha Amarela, especialmente nos horários de pico.
    3. Rio das Pedras: Esta estação está localizada em uma área densamente povoada e serve como ponto de acesso importante para os moradores dessa comunidade. Com o sistema aquaviário, espera-se que os moradores tenham uma alternativa de deslocamento rápida e confiável, além de uma opção de conexão com outras áreas da Barra e do restante da cidade.
    4. Muzema: A estação da Muzema é estratégica, pois atende a uma região onde a demanda por transporte é alta. Ela conecta-se diretamente com outras áreas da Barra e com a rede de ônibus, oferecendo mais opções aos passageiros e reduzindo a dependência do transporte terrestre.
    5. Gardênia: Localizada próximo a importantes centros comerciais e residenciais, a estação Gardênia também é uma das principais conexões do sistema aquaviário. Ela se integra a rotas de ônibus e facilita o acesso a quem reside ou trabalha nos arredores, além de diminuir a pressão sobre o sistema viário da região.

    Linhas e Trajetos

    As oito linhas do sistema foram planejadas para cobrir toda a extensão dos canais e áreas adjacentes da Barra da Tijuca. Elas foram divididas de modo a cobrir diferentes partes do bairro, permitindo que os passageiros se desloquem com praticidade. As embarcações terão um sistema de navegação eficiente, reduzindo o tempo de espera e oferecendo trajetos rápidos e diretos.

    Linhas de Destaque

    1. Linha Norte-Sul: Essa linha corta a Barra longitudinalmente, conectando áreas residenciais a centros comerciais e as estações de integração com o metrô e a Linha Amarela. Ela é ideal para quem deseja se deslocar rapidamente entre as extremidades do bairro.
    2. Linha Leste-Oeste: Focada no deslocamento ao longo do eixo leste-oeste da Barra, essa linha facilita o acesso a áreas comerciais e empresariais, como shoppings, hotéis e restaurantes, sendo uma opção conveniente para profissionais e turistas.
    3. Linha Interbairros: Uma linha que liga as estações próximas de bairros vizinhos, como Rio das Pedras e Muzema, à área central da Barra. Essa linha é de particular importância para quem se desloca diariamente para o trabalho.
    4. Linha Circular: Essa linha oferece uma rota circular ao redor das estações mais movimentadas, permitindo o fácil deslocamento entre pontos de grande demanda sem a necessidade de transbordo. É especialmente vantajosa para turistas que desejam explorar a Barra sem precisar de outro meio de transporte.
    5. Linha de Conexão com a Gardênia: Focada em conectar a estação Gardênia a outras áreas do sistema, essa linha permite um acesso facilitado a centros comerciais e residenciais da Barra e às linhas de ônibus que conectam a região a outras partes da cidade.

    Impactos e Benefícios

    O novo sistema aquaviário da Barra é projetado para oferecer vários benefícios significativos:

    1. Redução do Trânsito: Ao retirar uma quantidade substancial de carros e ônibus das ruas, o sistema ajudará a aliviar o tráfego nas principais vias da Barra, especialmente em horários de pico.
    2. Sustentabilidade: A adoção do transporte aquaviário é uma alternativa mais sustentável, já que as embarcações podem ser movidas por energia limpa e emitem menos poluentes que os veículos terrestres tradicionais. Além disso, o projeto visa minimizar os impactos ambientais no ecossistema local.
    3. Eficiência e Rapidez: Com trajetos pré-definidos e ausência de congestionamento nos canais, as embarcações podem oferecer tempos de viagem mais rápidos em comparação com o transporte terrestre.
    4. Conforto e Conveniência: As embarcações serão projetadas para oferecer conforto aos passageiros, com espaço adequado para circulação e assentos confortáveis. Além disso, a localização das estações próximas a pontos de interesse facilita o acesso e aumenta a conveniência para os usuários.
    5. Integração com Outros Modais: O sistema foi desenvolvido para se integrar perfeitamente com o metrô e com as linhas de ônibus, proporcionando uma solução de transporte multimodal completa para os moradores e trabalhadores da Barra da Tijuca e arredores.
    6. Desenvolvimento Econômico: A expectativa é que o sistema aquaviário estimule o desenvolvimento econômico ao redor das estações, promovendo a criação de novos comércios e serviços, além de valorizar as áreas ao longo dos canais da Barra.

    Desafios e Perspectivas Futuras

    A implementação do sistema aquaviário da Barra traz alguns desafios, especialmente no que diz respeito à manutenção dos canais e ao controle ambiental. Será necessário estabelecer um sistema eficiente de limpeza e manutenção para garantir que os canais permaneçam navegáveis e seguros para os passageiros.

    Além disso, o sucesso do sistema dependerá da aceitação e do uso por parte da população. Campanhas de conscientização e incentivos ao uso do transporte aquaviário serão essenciais para garantir que o público abrace essa alternativa.

    Expansão e Melhoria

    O projeto também prevê a possibilidade de expansão, com a inclusão de novas linhas e estações conforme a demanda aumentar. Além disso, o sistema poderá futuramente incorporar tecnologias avançadas, como embarcações autônomas e sistemas de pagamento digital integrado, tornando o transporte ainda mais eficiente e acessível.

    Considerações Finais

    O novo sistema de transporte aquaviário da Barra representa um marco na mobilidade urbana do Rio de Janeiro, oferecendo uma alternativa inovadora para enfrentar os desafios do transporte na região. Com a implementação das oito linhas e das onze estações, conectando-se a cinco terminais estratégicos, espera-se que o sistema reduza o congestionamento, promova o desenvolvimento sustentável e ofereça uma experiência de transporte moderna e eficiente para os usuários.

    Essa iniciativa reforça o compromisso do Rio de Janeiro com soluções de mobilidade que priorizam a qualidade de vida, a preservação ambiental e a modernização dos serviços urbanos.

  • Melhorias na BR-101/RJ: O Que Esperar da Repactuação

    Melhorias na BR-101/RJ: O Que Esperar da Repactuação

    A repactuação do contrato de concessão da BR-101/RJ busca readequar os compromissos da concessionária Arteris Fluminense a novas demandas de infraestrutura e segurança para os usuários da rodovia, uma das principais vias do estado do Rio de Janeiro. A BR-101/RJ conecta o Rio de Janeiro a outras regiões, especialmente facilitando o tráfego de veículos entre o norte do estado e o sul da Bahia. Para atender a essas necessidades, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e o TCU (Tribunal de Contas da União) atuam em conjunto com o Ministério dos Transportes para redefinir as bases contratuais, buscando resolver o desequilíbrio financeiro sem que haja necessidade de relicitação, o que atrasaria ainda mais os investimentos previstos​

    Aspectos Essenciais da Repactuação

    A revisão do contrato inclui um redimensionamento dos investimentos necessários, abrangendo:

    1. Ampliação de Investimentos: O contrato passa a prever a realização de obras adicionais para a manutenção e melhoria da infraestrutura, especialmente a expansão de faixas e a construção de acessos para áreas urbanas de grande fluxo.
    2. Ajuste Tarifário: A revisão das tarifas de pedágio é outro ponto crítico, buscando um equilíbrio entre a viabilidade financeira da concessão e a acessibilidade para os usuários. Esse ajuste tarifário visa permitir que a infraestrutura seja aprimorada sem que os custos adicionais penalizem motoristas e transportadores.
    3. Cronograma de Obras e Metas de Qualidade: O novo contrato inclui um cronograma específico para a execução das obras e metas claras de qualidade e segurança, promovendo a eficiência e a redução de acidentes na rodovia.
    4. Fiscalização e Controle: A ANTT e o TCU estabelecem mecanismos rigorosos de fiscalização, garantindo que a concessionária cumpra os novos compromissos dentro dos prazos estipulados​

    Andamento do Processo de Repactuação

    A ANTT já elaborou o texto final da proposta de repactuação e tem trabalhado em parceria com o Ministério dos Transportes para concluir o processo até o final deste ano. A proposta, que aguarda análise pelo relator do TCU, Walton Alencar Rodrigues, inclui mudanças no cronograma de obras e melhorias que visam otimizar a infraestrutura da BR-101/RJ, incorporando novos investimentos a serem realizados pela concessionária. Entretanto, mesmo com o encaminhamento inicial, o processo ainda enfrenta a etapa de auditoria e parecer da área técnica do TCU, além da revisão pelo Ministério Público antes da votação final no plenário do Tribunal, o que pode estender a conclusão definitiva para 2025.

  • Revitalização da Estrada de Ferro Mauá: Uma Nova Experiência Turística

    Revitalização da Estrada de Ferro Mauá: Uma Nova Experiência Turística

    O projeto de revitalização ferroviária em Magé deverá buscar restaurar a Estrada de Ferro Mauá, que se destaca como a primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá.

    Com profundo valor histórico e cultural, o projeto não se limita a oferecer um passeio turístico; ele pretende criar uma experiência imersiva que resgata o período imperial brasileiro, integrando a história da ferrovia e do desenvolvimento do país em uma atração interativa.

    Histórico e Importância Cultural do Projeto

    A Estrada de Ferro Mauá é um símbolo do início das concessões ferroviárias no Brasil, parte importante do contexto econômico e social do país no século XIX. Com o objetivo de conectar o Porto de Mauá ao interior, o trajeto atendia ao transporte de mercadorias e passageiros, proporcionando um avanço logístico significativo. Os primeiros trilhos permitiam que viajantes desembarcassem de barcos e imediatamente embarcassem em trens, facilitando o trânsito de pessoas e bens. Além disso, a estrada teve importância no transporte da Família Real, consolidando-se como uma rota estratégica e de relevância histórica.

    A proposta central deste projeto deverá ser reviver essa experiência histórica de maneira autêntica, com a reintrodução de locomotivas que remetam ao passado, como a réplica da locomotiva Baronesa, e vagões adaptados para oferecer uma visão realista de como era a viagem naquela época.

    A Estrada de Ferro Mauá foi a primeira ferrovia construída no Brasil, inaugurada em 30 de abril de 1854: 

    • Foi construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá 
    • A primeira seção da ferrovia tinha 14,5 km de extensão e ligava o Porto de Mauá a Fragoso 
    • A ferrovia foi construída com bitola de 1,676 m 
    • A inauguração da ferrovia foi acompanhada pelo imperador D. Pedro II e pela imperatriz Teresa Cristina 
    • A ferrovia foi um marco na história econômica do Brasil, sendo utilizada para o transporte da família imperial e para o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba 
    • A ferrovia foi declarada Monumento Histórico Nacional em 1954, por ocasião do seu centenário 

    A Estrada de Ferro Mauá sofreu um declínio com a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Estrada União Indústria. Ao longo do século XX, a ferrovia foi desativada e abandonada. Atualmente, apenas um pequeno trecho da ferrovia é utilizado, entre as estações Piabetá e Vila Inhomirim, sendo administrado pela SuperVia. 

    Aspectos Turísticos e Econômicos

    Para fomentar o turismo e atrair visitantes tanto locais quanto internacionais, o projeto deverá integrar diferentes modais de transporte em uma ambientação completa de época. Os visitantes poderão vivenciar o “Caminho do Imperador”, um trajeto turístico que simula a viagem que a Família Real e outros personagens da história realizavam. Esse itinerário deve incluir desde a saída de turistas da Quinta da Boa Vista, dirigindo-se para embarque em barcos na Praça Mauá até o desembarque em terminal de Guia de Pacobaíba, em Magé/RJ, onde os passageiros seguirão viagem de trem até onde for possível, e depois ônibus, até o Museu Imperial em Petrópolis.

    Além disso, o projeto deverá incluir a criação de espaços como um pequeno shopping rodo-ferroviário, que venderia produtos históricos e de artesanato local, bem como miniaturas e lembranças da ferrovia. Esse shopping também funcionaria como um ponto de conexão entre os modais, onde o visitante poderia continuar a experiência em ônibus de época para outras localidades. A integração de atrações comerciais e gastronômicas não apenas enriqueceria a experiência dos visitantes, mas também geraria receita para manter e expandir a infraestrutura do projeto.

    Sustentabilidade e Parcerias com o Setor Privado

    O projeto dependerá fortemente do envolvimento do setor privado para garantir sua sustentabilidade a longo prazo. Empresas como a Enel, que já demonstraram interesse em patrocinar projetos culturais e turísticos, são vistas como potenciais parceiras estratégicas. A participação privada viabilizará os recursos necessários para a manutenção da infraestrutura, enquanto o governo estadual contribuirá com apoio em segurança e preservação.

    Deve-se enfatizar a importância de parcerias bem estruturadas para garantir um modelo de negócio duradouro e financeiramente sustentável. Dessa forma, o projeto não ficará dependente exclusivamente de verbas públicas e poderá se manter relevante e atrativo ao longo dos anos.

    Desafios Técnicos e Logísticos

    Um dos principais desafios desafios desse projeto diz respeito ao leito ferroviário, especialmente em trechos que atualmente estão ocupados por residências e vias públicas. A restauração da linha completa até Petrópolis, por exemplo, apresenta obstáculos devido ao custo elevado e à necessidade de remoção de estruturas que foram construídas sobre o antigo trajeto. Como alternativa, o projeto propõe um percurso inicial mais curto, que poderá ser expandido progressivamente conforme o sucesso e a viabilidade financeira da atração. Pode-se cogitar, inclusive, a utilização do Maglev, trem de levitação magnética, em desenvolvimento pela COPPE/UFRJ.

    Além disso, há o desafio de restaurar as estruturas físicas, como a Estação Guia de Pacobaíba, que já passou por reformas, mas enfrenta deterioração devido à falta de uma utilização contínua. A solução proposta a ser proposta deve considerar que o projeto turístico ocupe a estação de forma permanente, garantindo um uso funcional e protegido das depredações.

    Etapas para Execução e Estruturação do Projeto

    Para a implementação do projeto, é necessária a criação de um grupo de trabalho, que reúna membros do setor público e privado, além de técnicos especializados, para definir o escopo e o cronograma de execução com visitas técnicas para levantamento de dados visando a identificar a situação atual das estruturas e entender as necessidades específicas de cada área.

    É importante documentar o projeto em detalhes, com um plano financeiro e físico bem delineado, que poderá ser apresentado a investidores. Esse planejamento deverá incluir aspectos como estimativas de custo, plantas, croquis e ideias de marketing, visando atrair a atenção de investidores privados. Empresas interessadas em patrocínios, como os concessionários do bondinho do Pão de Açúcar e do trem do Corcovado, devem ser abordados como potenciais investidores que poderiam ver na ferrovia histórica uma nova oportunidade de exploração turística.

    Conclusão: Um Projeto Transformador

    O projeto ferroviário histórico em Magé representa uma oportunidade única de preservação cultural e promoção do turismo no Estado do Rio de Janeiro. Além de valorizar a história e oferecer uma experiência educativa, ele poderá impulsionar a economia local e fortalecer o comércio da região. Ao unir governo, setor privado e a comunidade local, a iniciativa deverá criar um modelo de turismo sustentável, com alto valor histórico e potencial econômico. A revalorização da Estrada de Ferro Mauá resgata não apenas um marco da engenharia brasileira, mas também oferece uma nova perspectiva de desenvolvimento econômico e cultural para o interior do estado, posicionando-se como um modelo inovador de turismo histórico.

    Este texto foi elaborado por mim, com base em conversas com os engenheiros Afonso Carneiro Filho e Hélio Suevo, que conhecem bem a realidade das ferrovias no Estado do Rio de Janeiro e naquela região, em especial.

    Clique aqui e leia matéria da Revista Ferroviária, do ano passado, sobre o assunto.

  • Debate sobre Engenharia e Riscos na Estação Gávea do Metrô – RJ

    Debate realizado e transmitido ao vivo em 11 de ago. de 2021

    A importância da estação Gávea na expansão do metrô na cidade do Rio; retrospecto do projeto e da construção; situação atual; análises de risco; perspectiva de engenharia para conclusão das obras; estudos recentes.

    Programa / Palestrantes: José Lúcio Pinheiro Geraldi – Eng. Minas

    • Histórico da construção, inspeção e situação atual das estruturas.

    Tácio Mauro de Campos – Eng. Geotécnico

    • Situação atual: considerações sobre riscos envolvidos.

    Promoção / Realização: Clube de Engenharia

    Diretoria de Atividades Técnicas – DAT / Divisão Técnica de Geotecnia – DTG | Academia Nacional de Engenharia – ANE.

    Apoio: Divisões Técnicas da DAT do CE: DCO, DEA, DSG, DES, DRM, DTRL, DUR, DCTEC, DMA | Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica – ABMS-NRRJ | Comitê Brasileiro de Túneis – CBT (ABMS) | Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental – ABGE-Núcleo RJ-ES.

  • Obras da Estação Gávea: retomada em 2024?

    Obras da Estação Gávea: retomada em 2024?

    A Estação Gávea do Metrô, parte do projeto da Linha 4 no Rio de Janeiro, iniciou suas obras em 2012 com a expectativa de entrega em 2016, antes das Olimpíadas. No entanto, questões financeiras e denúncias de superfaturamento, somadas à complexidade estrutural, paralisaram as obras em 2015. A paralisação gerou preocupações com a deterioração da estrutura, resultando em um alagamento parcial da estação. Atualmente, o reinício das obras foi autorizado após a aprovação de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE-RJ) e o Tribunal de Justiça do Estado (TJ-RJ), permitindo que os trabalhos sejam retomados em 2024.

    O TAC prevê um investimento total de aproximadamente R$ 1 bilhão, dividido entre o MetrôRio, que se compromete a arcar com R$ 600 milhões, e o governo do estado, que contribuirá com R$ 97 milhões e disponibilizará até R$ 300 milhões adicionais, se necessário. Em contrapartida, o MetrôRio receberá a extensão do contrato de concessão até 2048 e o direito de operar a Linha 4, anteriormente concedido ao consórcio Rio-Barra​

    Devido ao tempo prolongado sem manutenção, a estação ficou alagada, e a água acumulada hoje auxilia na estabilização estrutural do local. Para desalagá-la, será necessário um processo de bombeamento de água, seguido de uma impermeabilização reforçada e uma análise estrutural rigorosa, visando garantir a segurança das novas escavações e das operações subsequentes. Estima-se que as escavações pendentes sejam de aproximadamente 1.256 metros, conectando a Gávea à estação Antero de Quental no Leblon.

    Inativado, o buraco localizado 55 metros abaixo da Rua Marquês de São Vicente precisou então ser inundado com 36 milhões de litros de água, medida para garantir a estabilidade do terreno. O primeiro passo da obra será esvaziar o esqueleto da futura estação. Isso deve demorar de três a quatro meses

    Relatórios técnicos do TCE indicaram problemas de sobrepreço, calculado em R$ 3,7 bilhões, e afirmaram a necessidade de participação da Agência Reguladora de Transportes do Estado (Agetransp) para assegurar que o projeto atenda aos padrões contratuais e de segurança. A Associação de Moradores e Amigos da Gávea (Ama-Gávea), que acompanhou as discussões sobre o TAC, demonstrou ceticismo, temendo que novos problemas afetem a conclusão do projeto.

    A conclusão da estação está prevista para 2027 e promete aliviar o trânsito nas áreas da Gávea e da Barra da Tijuca, além de beneficiar estudantes e trabalhadores que dependem do transporte diário na cidade. A expectativa é que a estação Gávea seja um importante ponto de conexão para o sistema metroviário do Rio, possibilitando alternativas ao transporte rodoviário e melhorando significativamente a mobilidade urbana da região​

  • TAV Brasil: Conectando São Paulo e Rio de Janeiro com Alta Velocidade

    TAV Brasil: Conectando São Paulo e Rio de Janeiro com Alta Velocidade

    O projeto do Trem de Alta Velocidade TAV Brasil visa conectar as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, por meio de um sistema ferroviário de alta velocidade. A TAV Brasil obteve autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para, sem recursos públicos, elaborar o projeto, construir e operar essa linha, que pode dar uma grande contribuição para modernizar o transporte no país.

    Situação Atual

    A TAV Brasil está desenvolvendo o projeto básico, onde são definidas as principais linhas de traçado, trajetos, paradas intermediárias e as necessidades de obras e infraestrutura. As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro devem funcionar como os principais pontos de conexão, com possíveis paradas intermediárias em áreas de alto fluxo populacional e econômico, como Campinas e São José dos Campos, em São Paulo, e Volta Redonda, no Rio de Janeiro.

    Nos últimos meses, o CEO da TAV Brasil Bernardo Figueiredo, e sua equipe, tem se reunido com representantes municipais e estaduais dos dois estados para discutir os impactos e os benefícios socioeconômicos do projeto. Esses encontros incluem audiências com governos municipais e estaduais, líderes de setores empresariais e representantes de órgãos públicos e privados para expor o projeto e ouvir considerações e sugestões.

    A TAV Brasil está também em diálogo com órgãos federais e internacionais para garantir a viabilidade do projeto em termos de licenciamento ambiental, desapropriações, planejamento urbano e a integração com outros modais de transporte.

    Captação de Recursos e Modelos de Financiamento

    Para a viabilização financeira, a TAV Brasil explora uma estrutura de financiamento diversificada, que combina investimento público e privado. A abordagem inclui:

    1. Parcerias Público-Privadas (PPPs): Como grande projeto de infraestrutura, o TAV deve adotar o modelo de PPP, onde a TAV Brasil liderará a construção e operação, mas com apoio financeiro e regulatório do governo. Essa parceria pode incluir benefícios fiscais, apoio em questões regulatórias e, eventualmente, participação em eventuais despesas iniciais de infraestrutura.
    2. Empréstimos de Bancos de Desenvolvimento: A TAV Brasil está em contato com instituições como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que são fontes recorrentes de financiamento para grandes projetos de infraestrutura na América Latina. Esses bancos podem oferecer condições mais vantajosas para empréstimos de longo prazo, essenciais para um projeto com o nível de investimento do TAV.
    3. Captação com Fundos Internacionais: A TAV Brasil também busca captação no exterior, em fundos internacionais especializados em infraestrutura e mobilidade sustentável. Entre os principais alvos estão fundos soberanos e fundos de pensão de países com tradição em investir em infraestrutura.
    4. Títulos Verdes: Outra possibilidade é a emissão de títulos verdes (green bonds), considerando o potencial de redução de emissões de gases de efeito estufa ao transferir passageiros do transporte rodoviário para o ferroviário de alta velocidade. Essa iniciativa poderia atrair investidores interessados em projetos sustentáveis e que apoiem a transição para uma economia de baixo carbono.
    5. Operações de Receitas Complementares: A TAV Brasil está avaliando fontes de receita como exploração de serviços auxiliares, incluindo espaços comerciais em estações, concessão de publicidade e até mesmo o desenvolvimento imobiliário ao redor das futuras estações do TAV.

    Desafios e Próximos Passos

    A construção de um trem de alta velocidade apresenta desafios significativos, especialmente no Brasil. Entre eles estão as questões ambientais, o processo de desapropriação de terras e a integração com outras redes de transporte. Outro desafio é o retorno do investimento: os custos iniciais são altos, e a previsão de retorno pode ser de longo prazo, o que requer estratégias de rentabilidade que vão além do simples transporte de passageiros.

    A TAV Brasil está desenvolvendo uma modelagem econômica que considere todas essas variáveis, buscando garantir que o projeto seja sustentável, tanto economica quanto ambientalmente. Nos próximos meses, o foco estará em avançar nos estudos de viabilidade e nas negociações de financiamento, para assegurar que o projeto possa entrar na fase de execução dentro do prazo.

  • O Papel do ONTL na Logística Brasileira

    O Papel do ONTL na Logística Brasileira

    Introdução

    O Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL), vinculado à INFRA SA, é uma instituição de grande relevância no cenário brasileiro, cuja principal função é reunir, analisar e disponibilizar dados e informações essenciais sobre o setor de transportes e logística. Criado com o objetivo de promover a transparência e o acesso a dados estratégicos, o ONTL oferece subsídios importantes para a formulação de políticas públicas, estudos e tomadas de decisões no âmbito da infraestrutura de transportes.

    O observatório desempenha um papel crucial na consolidação e na elaboração das versões dos Planos Nacionais de Logística (PNL), documentos que visam planejar, de forma integrada e eficiente, o desenvolvimento da logística no Brasil, um país com dimensões continentais e com uma economia altamente dependente da circulação de mercadorias e pessoas. A importância do ONTL se reflete na capacidade que ele proporciona aos gestores públicos, empresas e pesquisadores de obterem informações confiáveis e atualizadas sobre o setor, colaborando para a melhoria da infraestrutura e das políticas de transportes no Brasil.

    Funções e Atribuições do ONTL

    O ONTL tem como missão o monitoramento contínuo dos diversos modais de transporte no Brasil, incluindo rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário. Ele cumpre esse papel por meio da coleta e análise de dados estratégicos relacionados à movimentação de cargas, fluxo de passageiros, características da infraestrutura e custos logísticos. Dentre suas principais funções, destacam-se:

    1. Coleta de Dados: O ONTL é responsável pela coleta de informações de diversas fontes, como agências reguladoras, órgãos públicos, empresas e entidades privadas. Esses dados incluem a movimentação de cargas, a eficiência dos modais, a qualidade da infraestrutura e a capacidade logística do país.
    2. Análise e Monitoramento: Além da simples coleta, o ONTL realiza análises detalhadas, oferecendo relatórios que permitem identificar gargalos logísticos, oportunidades de melhoria e tendências no setor. Através de ferramentas de inteligência de dados, é possível realizar cruzamentos de informações que ajudam a identificar ineficiências e pontos de atenção.
    3. Disponibilização de Informações: As informações analisadas são disponibilizadas em uma plataforma de acesso público, permitindo que diferentes agentes do setor, como governos, empresas e a academia, possam utilizá-las para subsidiar decisões e desenvolver projetos de infraestrutura.
    4. Suporte à Formulação de Políticas Públicas: O ONTL oferece insumos importantes para a formulação de políticas públicas, especialmente no contexto dos Planos Nacionais de Logística (PNL). Esses planos são fundamentais para orientar os investimentos em infraestrutura de transportes e garantir que o Brasil tenha uma logística eficiente, integrada e sustentável.
    5. Integração entre Modais: O observatório promove a visão sistêmica e integrada dos modais de transporte, favorecendo a intermodalidade. Isso é fundamental para otimizar a distribuição de cargas e passageiros, reduzir custos logísticos e aumentar a competitividade do Brasil no cenário internacional.

    Importância para os Planos Nacionais de Logística

    Os Planos Nacionais de Logística (PNL) são documentos que definem as diretrizes e estratégias para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil. Eles são elaborados com base em um diagnóstico profundo da situação atual e em projeções de demanda futura, sendo fundamentais para que o país possa planejar investimentos de longo prazo de forma eficiente e integrada. Nesse contexto, o ONTL desempenha um papel vital, ao fornecer dados e análises que embasam a elaboração dessas estratégias.

    1. Planejamento Baseado em Dados: Um dos principais diferenciais do ONTL é a sua capacidade de fornecer dados detalhados e atualizados, o que permite que o PNL seja elaborado com base em evidências concretas, ao invés de suposições. A partir das informações disponibilizadas pelo observatório, é possível identificar gargalos logísticos, avaliar a eficiência dos diferentes modais e planejar investimentos que atendam às necessidades reais do país.
    2. Acompanhamento Contínuo: Além de fornecer dados para a elaboração do PNL, o ONTL também permite o acompanhamento contínuo da implementação das diretrizes propostas. Isso é importante para avaliar a eficácia das políticas adotadas e para fazer ajustes sempre que necessário.
    3. Projeções e Cenários Futuros: O ONTL também se destaca pela sua capacidade de gerar projeções e simulações de cenários futuros, levando em consideração fatores como o crescimento da economia, as mudanças nos padrões de consumo e as inovações tecnológicas. Esses cenários são fundamentais para que o PNL possa antecipar tendências e se preparar para os desafios do futuro.

    Como Aproveitar ao Máximo as Informações do ONTL

    Para tirar o maior proveito das informações disponibilizadas pelo ONTL, é importante que os usuários compreendam como acessar e utilizar os dados de forma eficaz. A seguir, destacamos algumas dicas para maximizar o uso das informações do observatório:

    1. Acesso à Plataforma Online: O ONTL possui uma plataforma digital que permite o acesso gratuito a uma ampla gama de dados e relatórios. A navegação nessa plataforma é intuitiva, e os usuários podem filtrar as informações por modal, região, período e outros critérios relevantes. Isso permite que os interessados obtenham exatamente as informações de que precisam.
    2. Utilização de Relatórios de Inteligência: O ONTL disponibiliza relatórios de inteligência que apresentam análises detalhadas sobre temas específicos, como a eficiência dos modais de transporte, os custos logísticos e as tendências do setor. Esses relatórios são uma excelente fonte de informação para quem busca entender mais a fundo os desafios e oportunidades da logística no Brasil.
    3. Ferramentas de Visualização de Dados: A plataforma do ONTL oferece diversas ferramentas de visualização de dados, que permitem que os usuários explorem as informações de forma interativa. Gráficos, mapas e dashboards facilitam a compreensão dos dados e ajudam a identificar padrões e tendências de forma mais rápida.
    4. Integração com Pesquisas Acadêmicas: O ONTL é uma fonte riquíssima para pesquisadores que desejam realizar estudos sobre transporte e logística no Brasil. As informações disponíveis podem ser utilizadas para a realização de análises acadêmicas, contribuindo para o desenvolvimento de novos conhecimentos sobre o setor.
    5. Subsídio para Tomada de Decisão Empresarial: Para empresas que atuam no setor de logística, o ONTL oferece dados valiosos que podem ser utilizados para planejar investimentos, otimizar operações e identificar novas oportunidades de negócios. O acesso a informações detalhadas sobre custos, eficiência dos modais e infraestrutura disponível permite que as empresas tomem decisões mais informadas e estratégicas.

    Considerações Finais

    O Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) é uma ferramenta essencial para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil. Ao fornecer dados confiáveis, atualizados e detalhados, o ONTL permite que governos, empresas e pesquisadores tomem decisões mais informadas e eficientes, contribuindo para o desenvolvimento de um sistema logístico mais integrado, sustentável e competitivo.

    Além de sua importância para a formulação dos Planos Nacionais de Logística, o ONTL é uma fonte valiosa de informações para diversos outros estudos e projetos no setor de transportes. Aproveitar ao máximo os dados disponíveis no observatório é fundamental para garantir que o Brasil continue avançando na direção de uma logística cada vez mais eficiente e preparada para os desafios do futuro.

    O ONTL, portanto, se configura como um elo estratégico entre o levantamento de informações, a análise de dados e a execução de políticas e projetos voltados para o desenvolvimento logístico do país. Seu papel vai além da mera coleta de dados: ele transforma informações em conhecimento aplicado, fundamental para a construção de um Brasil mais eficiente em termos de transporte e logística.

  • O que fazer com a malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)? – Ultima Hora Online

    Fonte: O que fazer com a malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)? – Ultima Hora Online

    O governo federal está realizando audiências públicas, para definir o futuro do contrato de concessão da FCA, um dos ativos da VLi, que se encerra em 2026. Uma das possibilidades é a renovação da concessão por mais trinta anos, com algumas contrapartidas ou obrigação de investimentos da parte da concessionária, assim como as demandadas pela sociedade. Segundo o Ministério dos Transportes, o “gerenciamento de desejos” dos governos e empresas nos estados por onde passa a ferrovia é a grande questão do processo de renovação antecipada dessa malha ferroviária, a maior do país, com 7,2 mil quilômetros.

    Atualmente, a gestão da malha é feita pela concessionária, definindo o que fazer e o que rejeitar, sem grandes restrições a esse respeito, pois a agência reguladora entende que não é necessária a “mão forte do estado”, uma vez que o Mercado é capaz de resolver todos os problemas. Não é, até porque quem resolve as demandas do transporte regional de passageiros, assim como as necessidades de desenvolvimento regional, a partir da logística ferroviária de cargas e de passageiros, é o setor público, com as políticas públicas.

    Além disso, as atuais concessões da malha ferroviária nacional atuam de acordo com o interesse de seus clientes e muito pouco com o interesse dos consumidores e das regiões. O caso da soja produzida no Mato Grosso é o maior exemplo disso. Grandes volumes de cargas são destinados a portos afastados da região produtora, como Porto Velho/RO, Miritituba/PA, Santos/SP e Paranaguá/PR, utilizando caminhões, ao invés de trens que são mais adequados e sustentáveis para essa logística, como ensina a boa prática mundial.

    No caso da FCA, como consequência da “mão fraca do estado”, foi possibilitado a ela, o abandono de longos trechos ferroviários, por considerá-los antieconômicos, para o seu negócio. A estimativa é que da atual malha de 7,2 mil quilômetros da FCA, 30% sejam devolvidos à União.

    Salvo melhor juízo, a questão central é: como será a gestão dessa malha, para atender às necessidades dos usuários e das cidades ao longo dessa via, visando ao desenvolvimento social e econômico, local e regional? Como precificar e como destinar isso, para atender o interesse público? A solução mais viável, para atender à todas as necessidades, pode ser simples. E não precisa inventar a roda, pois ela já existe. Senão vejamos.

    A INFRA SA é uma sociedade anônima de capital fechado, controlada pela União, vinculada ao Ministério dos Transportes que, por ter incorporado a VALEC SA, tem como principal objetivo fomentar a logística ferroviária do Brasil e tem as seguintes competências:

    • Administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a ela outorgadas;
    • Coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviária que lhes forem outorgadas; 
    • Desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária; 
    • Construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados e, ainda, instalações e sistemas de interligação de estradas de ferro com outras modalidades de transportes; 
    • Promover o desenvolvimento dos sistemas de transporte de cargas sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas tecnologias; 
    • Celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração direta ou indireta, com empresas privadas e com órgãos internacionais para prestação de serviços técnicos especializados; 
    • Exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme previsão em seu Estatuto social

    Atualmente, a INFRA SA é gestora das seguintes ferrovias:

    Por outro lado, a FCA definiu os trechos que julga serem lucrativos o suficiente para alguns investimentos a serem feitos nos próximos trinta anos. Especialmente para a logística de cargas, uma vez que não deseja operar transporte de passageiros nem de cargas pouco lucrativas. É justo que ela queira isso. Mas a sociedade organizada, nos estados que podem ser atendidos por essa malha, quer outros serviços.

    Nossa proposta

    A nosso juízo, a melhor solução para otimizar necessidades e custos é a seguinte:

    • Toda a malha ferroviária, atualmente sob operação da FCA, seria assumida pela INFRA SA, que passaria a ser a única gestora da malha.
    • Os trechos desejados pela FCA, para operar nos próximos trinta anos, seriam subconcedidos a ela, que pagaria um volume de recursos necessários para revitalizar os trechos abandonados, e em vias de devolução, garantido um fluxo de caixa justo para todas as partes, especialmente para o poder público.
    • Os demais trechos seriam objeto de planejamento e encaminhamento de soluções, pela INFRA SA, via PPP patrocinada ou mesmo licitação direta.
    • Os trechos de passageiros seriam delegados para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que seria retirada do PND, para cumprir mais esta missão.
    • A INFRA SA implantaria um sistema, em toda a malha hoje sob concessão da FCA, destinando um pequeno percentual das receitas das diversas cargas, para garantir o subsídio do transporte de passageiros.

    José Augusto Valente é membro da Divisão Técnica de Transporte e Logística do Clube de Engenharia. Foi Secretário de Política Nacional de Transportes e Presidente do DER-RJ

    Carlos Santana, ferroviário, advogado e professor, foi Deputado Federal pelo estado do Rio de Janeiro entre 1991 e 2011

  • Com o início do período de chuvas em nosso Estado, qual será o filme desta vez?

    Com o início do período de chuvas em nosso Estado, qual será o filme desta vez?

    Toda vez que chove intensamente (elevado volume de chuva na unidade de tempo), ocorrem deslizamentos de encostas e inundações, com maior ou menor grau de perda de vidas humanas e danos materiais nas comunidades atingidas.

    Inicío esta postagem, com um vídeo de entrevista que dei ao Programa Latitude Sul, por ocasião do desastre ocorrido em Petrópolis, em 2022.

    Política habitacional, reordenamento urbano, política de mobilidade e intervenções de engenharia, nos maciços e margens de canais e rios são os principais nós críticos a serem enfrentados.

    Veja o vídeo e comente

  • Vans e Cabritinhos no Rio – Parte 1

    Vans e Cabritinhos no Rio – Parte 1

    O serviço de vans e cabritinhos na cidade do Rio de Janeiro representa uma importante alternativa de transporte público complementar aos modais mais tradicionais, como ônibus, metrô, trens e barcas. Esse sistema de transporte atende principalmente regiões periféricas e bairros onde o acesso aos serviços de transporte de massa é limitado ou inexistente, oferecendo aos moradores uma opção mais flexível, ágil e, em muitos casos, mais rápida, principalmente nas áreas de difícil acesso ou com alto nível de congestionamento.

    Origem e Funcionamento das Vans e Cabritinhos

    As vans e os “cabritinhos” surgiram inicialmente como um serviço informal de transporte nos anos 1990, em resposta à crescente demanda por mobilidade em regiões carentes de transporte público eficiente. Os “cabritinhos” são uma categoria mais antiga e peculiar, caracterizados por veículos menores que transitam principalmente em áreas mais elevadas ou em favelas, onde veículos maiores não conseguem operar devido à precariedade das vias.

    Com o tempo, e diante do aumento da demanda, o poder público percebeu a necessidade de regularizar o setor. Hoje, boa parte desse serviço de vans é regulamentado pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), que define rotas, horários e pontos de parada. No entanto, ainda há veículos irregulares que operam sem autorização, principalmente em áreas de difícil fiscalização.

    As Rotas das Vans no Rio de Janeiro

    As vans operam em diversas áreas da cidade, com maior concentração nas zonas Norte e Oeste. Elas são fundamentais para o transporte em regiões como a Zona Oeste, onde a infraestrutura de transporte de massa é mais deficitária, servindo bairros como Campo Grande, Santa Cruz, Sepetiba, Guaratiba, além de comunidades da região. Também têm forte presença em áreas periféricas da Zona Norte, como na Baixada de Jacarepaguá e no Complexo do Alemão.

    A operação das vans é baseada em trajetos pré-determinados, que muitas vezes se sobrepõem ou complementam as linhas de ônibus. A principal vantagem desse sistema é a sua flexibilidade, com maior frequência de paradas e a possibilidade de atender vias onde grandes veículos não conseguem circular. Além disso, as vans oferecem maior agilidade para acessar bairros de difícil trânsito e onde as condições das ruas são precárias, o que faz com que o serviço seja uma escolha popular em muitas áreas.

    Bilhetagem Digital e o Sistema Jaé

    Desde 2022, a Prefeitura do Rio de Janeiro tem implementado o sistema de bilhetagem digital, conhecido como Jaé, em diversos modais de transporte público da cidade, incluindo o serviço de vans. Esse sistema moderniza o pagamento de tarifas, permitindo que os usuários realizem o pagamento de passagens utilizando um aplicativo no celular, que gera um código QR para ser escaneado no momento do embarque. Com essa tecnologia, os passageiros não precisam mais carregar dinheiro em espécie, aumentando a segurança e facilitando a mobilidade.

    O sistema Jaé é simples e de fácil acesso. Para utilizá-lo, o passageiro precisa baixar o aplicativo, disponível para Android e iOS, cadastrar-se e realizar a recarga de créditos via cartão de crédito, débito ou boleto bancário. O passageiro, então, gera o QR code correspondente à tarifa da viagem e o apresenta ao motorista ou cobrador da van para que o código seja lido por um leitor.

    Essa implementação de bilhetagem digital é uma tentativa de integrar e padronizar o pagamento em diferentes modais de transporte da cidade, permitindo uma maior integração e facilidade de uso. Além das vans, o Jaé já está integrado aos ônibus municipais e está sendo gradativamente expandido para outros modais, como trens e metrô.

    Integração com os Sistemas de Transporte Público

    O serviço de vans no Rio de Janeiro não é isolado, ele se conecta diretamente com os demais sistemas de transporte da cidade e do estado. Muitos trajetos de vans funcionam como alimentadores de estações de trem, metrô e BRT, principalmente em áreas mais afastadas do centro da cidade e de bairros onde o acesso aos modais de maior capacidade é limitado.

    Na Zona Oeste, por exemplo, muitas linhas de vans levam passageiros até estações do BRT, que conecta essa região diretamente a áreas centrais e à Zona Sul. Já na Zona Norte, as vans também complementam o transporte por ônibus, conectando bairros mais periféricos às linhas de trem da SuperVia e às estações de metrô da cidade.

    Um dos grandes desafios enfrentados atualmente é a integração tarifária completa entre as vans e outros modais. Enquanto o sistema Jaé já permite o pagamento digital nas vans e em alguns ônibus municipais, ainda não há uma integração tarifária plena que permita, por exemplo, que o usuário pague uma única tarifa para realizar a viagem em diferentes modais (vans, ônibus, metrô, trens). No entanto, há planos e discussões em andamento para que essa integração ocorra, oferecendo ao cidadão uma maior facilidade no uso do transporte público, sem que haja necessidade de múltiplos pagamentos ou recargas.

    Desafios e Futuro do Serviço de Vans

    O serviço de vans enfrenta alguns desafios em termos de operação e regulação. A fiscalização é uma questão central, já que ainda existe uma quantidade considerável de vans que operam de maneira irregular, fora das rotas oficiais ou sem as devidas licenças. Isso pode gerar concorrência desleal com os operadores regularizados e colocar os usuários em risco, devido à falta de manutenção ou adequação dos veículos.

    Outro desafio é a qualidade do serviço. Embora as vans ofereçam agilidade, nem sempre proporcionam conforto aos passageiros. Os veículos, por serem menores, podem ficar rapidamente lotados, e a condução, em alguns casos, é feita de maneira imprudente, visando cumprir horários apertados e maximizar o número de viagens realizadas ao longo do dia.

    A cidade do Rio de Janeiro tem buscado melhorar esse cenário por meio de iniciativas de regularização e modernização do sistema de transporte alternativo, como a ampliação do sistema de bilhetagem digital e o aumento da fiscalização. Além disso, há discussões sobre a ampliação de corredores exclusivos para vans, especialmente em áreas da Zona Oeste, a fim de garantir que esses veículos possam operar de maneira mais eficiente e sem disputar espaço nas vias com o grande fluxo de carros e ônibus.

    Perspectivas Futuras: Integração Plena e Sustentabilidade

    Para o futuro, uma das grandes apostas é a integração plena das vans com os sistemas de transporte de maior capacidade, como o BRT, o metrô e os trens da SuperVia. A cidade já possui modelos de integração em outros modais, como a integração entre ônibus e BRT, e é provável que as vans sigam essa tendência.

    Além disso, a prefeitura tem incentivado a transição para uma frota de veículos mais modernos, com menor emissão de poluentes, em conformidade com as políticas de sustentabilidade e redução de emissões de carbono. A substituição gradual das vans atuais por veículos elétricos ou movidos a combustíveis menos poluentes é uma possibilidade que tem sido considerada, especialmente com o aumento da conscientização ambiental na gestão pública.

    Em resumo, o sistema de vans e cabritinhos no Rio de Janeiro é um serviço essencial para a mobilidade urbana em áreas menos servidas pelos modais tradicionais. Com a implementação da bilhetagem digital Jaé e o foco na integração com outros sistemas de transporte, o serviço tem potencial para continuar evoluindo e se tornar cada vez mais integrado, acessível e sustentável. A regularização e a modernização desse sistema serão essenciais para garantir sua eficiência e segurança, promovendo uma melhor qualidade de vida para os cidadãos e maior conectividade entre as diferentes regiões da cidade e do estado.

    José Augusto Valente