Mobilidade, Logistica e Transportes

O IPEA publicou, no dia 24 de maio de 2010, um Comunicado sobre as rodovias brasileiras (clique aqui). Embora os comunicados tenham como objetivo motivar discussão sobre o tema, na verdade eles são tratados pela imprensa como um estudo científico e bem fundamentado. Transformam-se em verdades inquestionáveis. Ocorre que esse trabalho não fundamentação adequada.

O título da matéria de divulgação desse Comunicado, no site do IPEA, é “85% das rodovias brasileiras precisam de recursos públicos”. Ele gerou matéria no UOL com o título “Ipea diz que Brasil precisa de R$ 183,5 bi de investimentos em estradas”. O que, convenhamos, chega a ser sensacionalista, diante do recursos que são anualmente aplicados pelo governo federal, governos estaduais, prefeituras e pela iniciativa privada.

Existe um único estudo estratégico bem fundamentado tecnicamente, que é o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, elaborado pelo Ministério dos Transportes. Estudos da CNT e da Fundação Dom Cabral, por mais bem intencionados que sejam não têm a riqueza de profundidade que tem o PNLT.

O estudo do IPEA cita o PNLT mas não diz, por exemplo, que o período de abrangência dele é 2007-2023. Assim, as estimativas de custos lá mencionadas, para um período de 16 anos, não podem ser comparadas com a execução do PAC, que refere-se ao período 2007-2010. Mas o estudo do IPEA faz, erroneamente, essa comparação.

Neste primeiro artigo, vamos mostrar, passo a passo, as incoerências e inconsistências desse assunto. Começaremos a examinar algumas afirmações e juízos, sem fundamentação adequada, e teceremos alguns comentários a respeito.

Na página 7, citamos o seguinte parágrafo:

“Embora sejam amplamente distribuídas no território nacional, as rodovias brasileiras não possuem a qualidade desejada. O indicador de qualidade mais divulgado é a Pesquisa Rodoviária CNT 2009, realizada em 89.552 quilômetros da malha rodoviária pavimentada do país. Destes, 75.337 km estão sob gestão pública, com a seguinte classificação: 37,7% entre ótimo e bom; 45,8% regular; e 26,4% entre ruim e péssimo. Apesar da melhoria dos resultados da pesquisa nos últimos cinco anos, a má qualidade ainda verificada nas rodovias brasileiras eleva os custos operacionais do transporte, os quais se encontram entre 19,3% e 40,6% mais altos do que seriam em condições ideais. Além disso, estradas danificadas geram um aumento na emissão de poluentes e propiciam acidentes, aumentando as despesas hospitalares.”

Até hoje se fala que as rodovias estão em situação precária, com muitos buracos, com problemas de sinalização e de capacidade, gerando elevados custos operacionais para os transportadores e embarcadores, alem de acidentes e mortes. Essa é uma das maiores falácias, repetidas incansavelmente por representantes de várias entidades, e agora reiterada pelo estudo do IPEA.

Paradoxalmente, essa falácia é desmascarada pela própria pesquisa rodoviária anual, da CNT – Confederação Nacional do Transporte. A pesquisa, realizada em 2009 e divulgada em 28/10/09, mostra o seguinte quadro, em relação aos 87.552 quilômetros avaliados:

Pavimentação (págs. 32 a 35, do Relatório Gerencial):

• 94,3% não apresentam buracos (87,1% em 2007);
• A condição do pavimento não obriga a redução de velocidade em 95,3% da malha (86,4% em 2007);
• 83,3% dos pavimentos dos acostamentos estão em boas condições (73,2% em 2007);
• Em 2007, 94,4% dos pavimentos não apresentavam pontos críticos. Em 2009, não foi feita essa avaliação.

Obs.: A CNT não fez a pesquisa em 2008, daí compararmos com 2007

Sinalização (págs. 36 a 44):

• Pinturas das faixas centrais com boa visibilidade: 75,4%
• Pinturas das faixas laterais com boa visibilidade: 64,3%
• Placas existentes de sinalização de limites de velocidade: 70,2%
• Placas existentes de indicação: 68,5%
• Visibilidade das placas: 73,4%
• Legibilidade total das placas: 64,8%

Geometria(pág. 46 e seguintes): o padrão de “rodovia ideal”, para a CNT, é o das rodovias paulistas Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco e Imigrantes. Todas de pista dupla com canteiro central, raios de curvatura grandes e rampas suaves. Como 88,9% da extensão das rodovias avaliadas é de pista simples de mão dupla, isso já é uma condição para que estas tenham notas abaixo de 81 e, na avaliação, caiam para o conjunto de rodovias regulares, ruins ou péssimas.

A avaliação da geometria deve ser relegada a um segundo plano porque o DNIT e os DERs não podem seguir os padrões da CNT, sendo obrigados a seguir os padrões internacionais cuja referência é o HCM – Highway Capacity Manual.

Considerando apenas os números relativos à pavimentação e à sinalização, a pesquisa CNT 2009 mostra que a malha rodoviária nacional (federal e estaduais, concedidas e com operação estatal) melhorou muito nos últimos anos. Graças aos elevados investimentos realizados pelo governo federal, pelas concessionárias e pelos governos estaduais, via recursos próprios e via repasses da CIDE.

Como a malha rodoviária nacional melhorou muito, e como o modal rodoviário é o de maior participação na matriz de transporte de cargas, foi possível ao Brasil crescer significativamente, de 2002 para cá. Fundamentaremos a seguir o que estamos afirmando neste parágrafo.

A partir de 2002, a corrente de comércio exterior quase triplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para cerca de US$ 280 bilhões em 2007. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,5 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de cinco milhões, em 2007.

Essas cargas chegaram aos portos, em grande parte, através de caminhões e trens. Se houve esse crescimento, em apenas cinco anos, significa que as exportações e importações fluíram e tinham custos logísticos adequados para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que possam ser menores, no futuro.

Quanto a relacionar acidentes com situação precária das estradas, o IPEA deveria estudar melhor a pesquisa sobre custos de acidentes rodoviários, realizadas pelo órgão, em parceria com o Denatran e execução da UnB. Essa pesquisa, publicada em 2006, diz duas coisas importantes, que desmontam essa tese:

• As rodovias estaduais de São Paulo são, reconhecidamente, as melhores do país. Entretanto, lideram o ranking de custo anual de acidentes, com R$ 3,3 bilhões.
• Grande parte dos acidentes fatais em rodovias ocorrem durante o dia, com boa luminosidade, sem chuva ou nevoeiro, em retas e em pisos com boa qualidade.

Outros estudos sobre acidentes rodoviários mostram que as principais causas são: excesso de velocidade; alcoolismo e drogas; excesso de peso nos caminhões; cansaço dos motoristas pelo excesso de tempo de direção e ultrapassagens em locais proibidos ou perigosos. As condições da pista e da sinalização têm alguma participação causal, mas é quase irrelevante em relação a estas.

O fato é que afirmar ser necessário SEMPRE aumentar a produtividade, reduzir custos, melhorar a qualidade do atendimento e aumentar a segurança das operações logísticas não é a mesma coisa do que dizer que estamos à beira de um apagão logístico, como ouvimos e lemos com muita freqüência nos veículos de comunicação.

(Fim da Parte 1)

José Augusto Valente é especialista em Logística e Transporte. É engenheiro e trabalha há 37 anos na área de transportes. Foi presidente do DER-RJ em 2002 e titular da Secretaria de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, no período de maio/2004 a junho/2007. Atua como consultor em Logística e Transporte.