Mobilidade, Logistica e Transportes

Conseqüentemente, esses terminais concentram a maior parte dos passageiros, das cargas transportadas e das taxas de embarque recebidas, que respondem pela maior parcela das entradas financeiras.

Com essas receitas, a Infraero realiza obras em todos os terminais, inclusive nos que têm menor circulação, o que permite a manutenção de um padrão entre o razoável e muito bom em todos os aeroportos administrados pela estatal.

Logo, como exemplo, as receitas oriundas do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), por onde passaram quase 135 mil aeronaves em agosto, contribuem para a manutenção e as melhorias que sejam realizadas no aeroporto de Porto Velho (RO), que recebeu menos de 9.000 aviões no mesmo período, segundo dados do site da Infraero.

Portanto, quando se propõe a entrega de terminais para a administração da iniciativa privada, não há solução se for desenhado um modelo em que a receita dos terminais com viabilidade econômica capaz de atrair o operador privado seja totalmente apropriada por este.

Entretanto, a legislação existente permite a concessão para a operação aeroportuária por meio de um modelo em que o vencedor da concorrência seja aquele que der o maior valor de outorga.

Tal modelagem é capaz de atrair a iniciativa privada para operar aeroportos como Galeão, Guarulhos, Viracopos, Brasília, Manaus, Congonhas e Santos Dumont, com viabilidade para a concessão, e garante o repasse de uma parcela das entradas ao caixa da Infraero, que poderá continuar a fazer os investimentos necessários nos demais terminais brasileiros.

A concessão dos terminais de maior movimento é praticamente inevitável. A questão é como garantir que os demais aeródromos sejam mantidos e ampliados. Há hoje operadores privados dispostos a enfrentar esse desafio e a disputar uma concorrência baseada no valor de outorga, pois vêem na movimentação de carga uma fonte de receita capaz de arcar com os custos da outorga.

A legislação está pronta e não são necessárias mudanças. Com isso, uma experiência-piloto poderia ser preparada já em 2010, no Rio de Janeiro. Em um prazo de um ou dois anos, a partir do comportamento do mercado nessa licitação para o Galeão e dos resultados dessa experiência, pode-se ampliar ou não tal modelo para os demais terminais com viabilidade de atrair operadores privados.

O modelo de outorga pode resolver outro problema que se avizinha à Infraero: os investimentos necessários para adaptar os aeroportos para a Copa de 2014 e para a Olimpíada de 2016. Atualmente a Infraero estima a necessidade de investimentos, nos próximos quatro ou cinco anos, da ordem de R$ 1,15 bilhão apenas no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, o Galeão.

Garantidos os repasses por meio da outorga onerosa, poderá a Infraero investir esses bilhões de reais em outros terminais mais necessitados e que atualmente não têm viabilidade para a concessão à iniciativa privada.