Mobilidade, Logistica e Transportes

Os pesquisadores da Confederação Nacional do Transporte (CNT) começam, nesta segunda-feira (8 junho), às 9h30, os levantamentos para a 13ª Pesquisa Rodoviária.

O período de coleta de dados é de 30 dias – de 8 de junho até 8 de julho de 2009.

A Pesquisa Rodoviária CNT faz uma análise das condições das rodovias brasileiras, abrangendo toda malha federal (100%) e os principais trechos sob jurisdição estadual e concessionados.

Este ano, o trajeto a ser percorrido pelos pesquisadores terá um acréscimo de 3.106 quilômetros em relação a 2007 – última edição do levantamento.

A extensão total abrangida pela pesquisa este ano é de 90.698 km.

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A pesquisa rodoviária da CNT é um importante instrumento de avaliação de campo das condições das rodovias.

Infelizmente, nem a CNT, nem a imprensa, se utiliza dessas informações para passar à sociedade um juízo técnico-científico adequado para soluções futuras viáveis, do ponto de vista técnico e econômico.

Isso porque, em relação à avaliação da geometria das vias, o método utilizado pela CNT está fora dos padrões internacionais.

O método internacionalmente utilizado tem como fonte o Highway Capacity Manual e trabalha com níveis de serviço de tráfego.

O que significa que somente deve-se acrescentar uma terceira-faixa ou duplicar uma rodovia quando é atingido um determinado Nível de Serviço, que é fruto do volume de tráfego e do traçado.

Este, por sua vez, tem características diferentes, segundo condições de relevo (plano, ondulado, montanhoso), gerando velocidades operacionais diferentes para cada tipo.

Finalmente, tudo isso está submetido às condições dos governos de financiar as obras e a respectiva manutenção. Daí a necessidade de estudos de viabilidade técnica e econômica.

Assim, rodovias em terreno ondulado e montanhoso têm necessariamente – no mundo todo – restrições geométricas. Há algumas poucas exceções como as free-ways, cujos custos elevados de construção somente são viabilizados em função de elevados volumes de tráfego.

Rodovias com médio volume de tráfego, em terrenos ondulados e montanhosos, em qualquer país desenvolvido – quanto mais nos emergentes – têm restrição de capacidade em determinados momentos do dia, por conta da geometria.

Isso é assim no Brasil como na Suíça.

Entretanto, o método de avaliação da CNT, para o item Geometria, parte do princípio de que todas as rodovias, sem exceção, devem ter, no mínimo, duas pistas, com mão única em cada uma delas.

Além disso, tem que ter canteiro central largo ou em vertentes diferentes do maciço. Não serve separação das pistas com “barreira New Jersey”, como é o caso da Rodovia Presidente Dutra ou com tachões, como é o caso da Rodovia Rio Bonito-São Pedro da Aldeia (RJ).

Ainda tem que ter suas pontes com acostamento e as curvas não podem obrigar à redução de velocidade.

Por esse critério – exclusivo da CNT – todas as rodovias em terreno fortemente ondulado e montanhoso deveriam ser similares à Imigrantes, com uma sucessão de túneis e viadutos, mesmo que o volume de tráfego não compense o elevado custo de uma rodovia desse tipo.

Na minha opinião, portanto, da pesquisa da CNT vale a pena aproveitar as avaliações relativas aos itens Pavimentação e Sinalização, desconsiderando o item Geometria.

Penso que há que fazer,também, uma correção em relação aos valores atribuídos a essa avaliação. Para a CNT somente é considerado Bom valores entre 81 e 90,9. Ótimo, entre 91 e 100.

Abaixo de 81 é tudo deficiente, ruim ou péssimo.

A Nota Final de cada ligação rodoviária é a média das Notas relativas à Pavimentação, Sinalização e Geometria.

Como a de Geometria será sempre baixa – pelos motivos expostos acima – a Nota Final da grande maioria das ligações rodoviárias será sempre abaixo de 81.

O que levará a CNT e à imprensa a informar que a malha rodoviária nacional é deficiente.

O que está longe de uma avaliação crítica criteriosa, se considerarmos o método internacionalmente aceito e utilizado pelo DNIT e por todos os DERs.

Na minha opinião, o Bom deveria começar em 70, como se faz em todas as atividades humanas e não em 81.

Estou fazendo esses comentários com base no método utilizado até a pesquisa de 2007. Se houve mudança para 2009, essa informação não está disponível no site da CNT.

Uma outra informação importante é que a CNT não avalia rodovias mas ligações rodoviárias, juntando rodovias federais com estaduais e rodovias com alto volume de tráfego com outras de baixíssimo volume.

É o caso da ligação Belém (PA) – Guaraí (TO), que tem cerca de 1.100 km, é constituída somente por rodovias estaduais do Pará e de Tocantins, tem baixíssimo volume de tráfego e é paralela à rodovia Belém – Brasília, esta com médio a alto volume de tráfego.

O problema dessa mistura – e de não apontar os volumes de tráfego de cada ligação – é dar um peso três vezes maior para a Belém – Guaraí (1.100 km) do que para a Dutra (400 km). Esse peso vai se refletir numa avaliação final da malha de que está tudo muito ruim. O que, mais uma vez, está muito longe da realidade.

Finalmente, devo lembrar que – com base em informações de volume de tráfego de caminhões – mais de 80% da carga que circula pelas rodovias brasileiras o fazem em estradas com boas condições de tráfego, segurança e conforto.

Os quase 20% restantes circulam, de fato, por rodovias com algum tipo de deficiência. Normalmente, são rodovias estaduais ou municipais, já que as cargas não se originam, exclusivamente, nas proximidades de rodovias federais.

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