No que depender do zoneamento da Baixada Santista, a discussão sobre a criação de um novo porto em Peruíbe está encerrada.
A área que foi cotada para abrigar a estrutura portuária está pintada de amarelo no mapa final -o que significa ter sido classificada como Z2, o que não permite esse tipo de uso.
Segundo Casemiro Tércio Carvalho, da Coordenadoria de Planejamento Ambiental do Estado, apesar de a Prefeitura de Peruíbe ter interesse em manter a possibilidade de erguer o porto, chegou-se ao resultado após muita negociação.
Em razão da crise financeira mundial, a empresa LLX já havia anunciado a suspensão do projeto do Porto Brasil.
O consultor Fabio Feldmann, ex-secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, considera menos prejudicial a ampliação do porto em Santos do que a criação de um novo em Peruíbe. “As áreas próximas ao porto devem ser priorizadas para porto. É melhor do que fazer outro.”
O projeto Porto Brasil só faria sentido se restrito a terminal privativo de uso exclusivo, para escoamento das cargas próprias da EBX ou empresas do grupo.
Entretanto, sob o manto de terminal privativo, que prescinde de licitação, havia o sub-projeto de movimentar mais de 4 milhões de contêineres/ano, o que corresponde à movimentação atual de todos os portos brasileiros.
Entretanto, movimentação de contêineres é serviço público e, como tal, somente pode ser realizado nos terminais de uso públicos – como Santos -, permitida a operação privada exclusivamente via licitação pública.
As diferenças entre esses dois tipos de terminais são significativas, tanto para o poder público como para os usuários. Assim define a Constituição Federal, a Lei dos Portos (8.630/93), a Resolução 517 da Antaq e, mais recentemente, o Decreto 6.620/2008.
Este Decreto colocou uma “pá de cal” em projetos de terminais de uso privativo misto que, na verdade, cumpririam funções de portos públicos, em concorrência assimétrica com os operadores privados estabelecidos nestes últimos, via licitação pública.
O Decreto abriu a possibilidade para projetos como este, desde que: o empreendedor solicite à União a implantação do porto; o governo concorde; e realize licitação pública, aberta para definir o operador privado do porto. É claro que o solicitante teria vantagem nessa competição mas, por outro lado, o porto seria público, com todas as exigências decorrentes, que existem para proteger os usuários e o país.
O consultor Fábio Fedelman tem razão em dizer que é preferível ampliar o porto de Santos, pois isso possibilitará ganhos de escala e concentração de investimentos em infra-estrutura de acesso e de retro-área, que revertarão para a modicidade tarifária, do que criar um “novo porto de Santos” a 70 km deste, com evidente pulverização de esforços.
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Mobilidade, Logistica e Transportes 
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