Mobilidade, Logistica e Transportes

O que é falso e o que é verdadeiro nessa matéria?

1. O título é genérico, não diz que se refere ao Estado e Mato Grosso, dando a impressão, a quem só lê manchete, que o problema é geral. Para quem teve essa interpretação, é necessário explicar algumas coisas importantes. O agronegócio brasileiro não é representado pelo agronegócio de Mato Grosso, embora este tenha importância quando o assunto é soja. Portanto, seja o que estiver acontecendo lá, não significa extrapolar para as outras regiões e estados brasileiros. Posso afirmar que não há ameaça ao agronegócio em função da infra-estrutura. Ao contrário, não há a menor possibilidade de colapso, já que o agronegócio está espalhado por todo o Brasil e, em especial, no Sul-Sudeste, onde as rodovias estão em boas ou excelentes condições de pavimento e sinalização, conforme mostrado pela pesquisa da CNT, de 2007, e pelo site do DNIT (Condições das Rodovias).

2. Não é verdade que os corredores rodoviários, que fazem fluir os grãos ali produzidos no Estado do Mato Grosso, estão “destroçados e ameaçando os negócios na região”. O que ocorre é um maior custo operacional para os caminhoneiros já que, devido ao excesso de oferta de serviço, quem absorve esse custo são estes e não os embarcadores e produtores. Logo, os custos operacionais dos transportadores não impactam os valores recebidos pelos produtores, embarcadores, processadores de grãos e consumidores finais.

3. Os grãos produzidos no leste mato-grossense (no entorno de Campos Novos dos Parecis, Sapezal e Comodoro) escoam, em quase a sua totalidade, via BR-364/MT, BR-174/364/MT e BR-364/RO, até o porto fluvial em Porto Velho (RO) e, dali, via Rio Madeira, para a cidade de Itacoatiara, no Rio Amazonas, onde é feito o transbordo para navios graneleiros, para exportação. Por essa via, são transportados cerca de três milhões de toneladas anualmente. As rodovias mencionadas, desde a produção e armazenamento dos grãos até Porto Velho estão, segundo o site do DNIT (que é mais rigoroso na declaração das condições das rodovias do que a pesquisa da CNT), apresentam as seguintes condições: 

4. A BR-364, entre Cuiabá e Parecis (334 km), trecho com tráfego intenso de caminhões pesados, está em boas condições de pavimento e sinalização. Há um subtrecho de 20 km, que se inicia em Mata Grande, que está em fase final de restauração e exige alguma atenção dos motoristas. A BR-364, entre Parecis e o entroncamento com a MT-170 (113 km), tem obras de pavimentação em andamento nos primeiros 34 km, gerando tráfego em desvios. O restante é estrada de terra, mas com equipes de manutenção trabalhando. As obras de pavimentação até Mundo Novo estarão concluídas até o final de 2010. Em 16/12/2008, foram entregues 105 km de pavimentação, entre Diamantino e Deciolândia. 

5. A BR-174/MT, entre Pontes e Lacerda e a divisa com Rondônia (300 km) apresenta boas condições de tráfego (pavimento e sinalização).

6. A BR-364/RO, entre a divisa com Mato Grosso e Porto Velho (720 km), por onde circulam entre 750 e 1.000 bi-trens (57 ton.)/dia, está em regulares condições, mas com serviço permanente de conservação, já que neste período do ano, combina tráfego muito pesado com muita chuva – os dois maiores inimigos do pavimento.

7. Há um outro fluxo de cargas do agronegócio, que utiliza – e o fará ainda mais – a BR-163/MT/PA, em direção à Miritituba e Santarém, ambas no Pará. Esse fluxo ainda é relativamente pequeno mas poderá chegar a cinco milhões de toneladas quando a rodovia estiver toda pavimentada 

8. A BR-163/MT, entre Posto Gil e a divisa com o Pará, tem 615 km. Neste trecho, 190 km estão em boas condições e o restante está em regulares condições. Ela é pavimentada até Guarantã do Norte, sendo que daí até a divisa (53 km) está sendo pavimentada pelo Exército, fazendo parte do PAC, com conclusão prevista para o final de 2009. 

9. A BR-163/MT, no Estado do Pará, é também obra do PAC, e sua pavimentação está sendo realizada pelo Exército. A conclusão está prevista para o quarto trimestre de 2011. A grande dificuldade para avanço da obra é o intenso regime de chuvas durante metade do ano. Até o final de 2010, serão investidos R$ 1,1 bilhão e mais R$ 400 milhões, até o final de 2011.

10. Segundo o site do DNIT, os primeiros 670 km, entre a Divisa MT/PA e a BR-230/PA (Transamazônica), estão em boas condições de conservação, com o tráfego fluindo normalmente. O segmento seguinte, de 326 km, até Santarém, também se encontra em boas condições de tráfego. A maior parte deste trecho, no Pará, ainda é feito em estrada de terra, mas com serviço permanente de conservação.

11. Quanto à BR-452/GO, é fato que não está em boas condições de tráfego. O DNIT está iniciando obras de restauração nesta rodovia, entre os municípios de Rio Verde e Itumbiara, localizado entre os quilômetros 81 e 196, com investimentos da ordem de R$ 80,5 milhões. O contrato de obras tem vigência até agosto de 2010.

 12. Quanto à duplicação do trecho Rondonópolis-Cuiabá-Porto Gil, segundo o último balanço do PAC, a obra está em andamento. É um investimento de R$ 540 milhões, até 2010 e, depois, mais R$ 100 milhões.

13. Como se vê os grãos do  de Mato Grosso não deixam de circular, logo não travam a safra. O que ocorre, no máximo, é uma elevação de custo operacional do transporte, que é absorvido totalmente pelos transportadores rodoviários, como dissemos anteriormente.

 14. Num país continental como o Brasil, com regimes intensos de chuva durante longos períodos (Centro-Oeste e Norte) e com elevado (e inaceitável) volume de caminhões movimentando grãos em longas distâncias, sempre será possível conseguir imagens de trechos de rodovias com alguns buracos.

 15. Com o sistema de conservação e manutenção implantados pelo DNIT, por inspiração do Banco Mundial, de PIR-IV e CREMA, cada vez será mais difícil encontrar buracos nas rodovias por mais de dois dias. Assim, quem quiser imagens de buracos terá que contratar caminhoneiros para fotografá-los logo no primeiro momento  :))

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