A tendência foi revelada pelo diretor do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave, entidade que reúne as armadoras em atividade no País) Nelson Carlini. Segundo ele, em situações normais, as cargas de baixo valor agregado continuariam sendo embarcadas em navios próprios, enquanto as que valem mais permaneceriam nas caixas metálicas.
“Há uma distorção do mercado na cadeia logística desse País”, avaliou. Carlini ressaltou que não houve uma procura das armadoras especializadas no transporte de contêineres pelas commodities e, sim, uma necessidade dos seus exportadores. “O contêiner não procurou, mas também não se pode fazer reserva para esta ou para aquela carga. Então, pode haver movimento por contêiner sim, mas repito que é uma distorção”.
Na análise feita pelo diretor do Centronave, a mudança logística se dá por dois motivos. O primeiro é a alta do frete marítimo cobrado para o transporte de minério e de grãos. Estima-se que a diária média de uma embarcação para commodities chegou a US$ 60 mil. Cada navio para contêineres custa em torno de US$ 40 mil.
Não bastasse o preço elevado, há ainda um déficit de terminais especializados na operação das commodities. Segundo Carlini, praticamente todas as instalações graneleiras existentes no País estão direcionadas para a produção própria.
“O minério de ferro, por exemplo, praticamente todos os grandes grupos controlam a cadeia. Eles têm de ponta a ponta, da usina ao terminal e ao navio”, lembrou. Os problemas com relação às instalações portuárias se acentuam ainda mais quando há uma maior demanda por navios.
“Embarcar em um tempo curto é muito difícil por causa da ausência de terminais. Todos estão vinculados a grandes grupos. Além disso, só compensa hoje usar o navio graneleiro se o lote for grande porque ninguém consegue carregar 60 mil, 70 mil toneladas sozinho em um navio, tirando as empresas grandes”.
Fonte:
site do Porto de Santos
Mobilidade, Logistica e Transportes 
Deixe um comentário