Mobilidade, Logistica e Transportes

O engenheiro Wady Jasmin, 61 anos, dedicou boa parte de sua vida ao comércio internacional. Depois de começar sua carreira profissional na IBM, ele migrou para o comércio exterior. No grupo britânico ED&F Man, alcançou a presidência da subsidiária brasileira, Joanes Industrial S/A, e uma diretoria na Divisão de Cacau, em Londres. Nessa condição, conheceu de perto o lado mais negativo do setor portuário, num tempo em que os serviços eram tão caros quanto ineficientes.
Em novembro de 1997, após o leilão do TECON, foi recrutado para presidir a Santos Brasil. E teve o privilégio de liderar uma das maiores transformações corporativas já vistas no País, estando do outro lado do balcão. “De usuário sofrido dos portos, tornei-me um prestador de serviços de qualidade, justamente no maior porto do Brasil”, comenta Wady. Sua estratégia central, diz ele, foi modernizar o TECON antes mesmo que a demanda assim exigisse. “Uma infra-estrutura que por si mesma estimule o crescimento das trocas comerciais nunca estará disponível na prateleira do escritório. Sempre que possível, portanto, deve ser instalada à frente da demanda”.
E foi assim, investindo e acreditando na demanda, que a Santos Brasil capturou crescente participação no mercado, emprestou qualidade à operação de contêineres e contribuiu para a expansão das exportações brasileiras nos últimos anos. “Isso não seria possível”, diz Wady Jasmin, “se não contássemos com uma equipe que, de longe, de ponta a ponta, é o maior patrimônio da Santos Brasil. Nosso sucesso nunca foi uma simples combinação de dinheiro, estratégia e sorte. Foi e tem sido uma história de gente; de gente motivada; de gente competente; de gente treinada e comprometida com o porto.”
A trajetória recente do TECON, contudo, não é apenas uma história de expansão de volumes físicos. Foi também um modelo no que diz respeito à combinação de alta eficiência com preços competitivos. Movimentar um contêiner cheio, que antes das privatizações em Santos custava cerca de 600 dólares, está hoje em torno de uma média de 200 dólares nos diferentes terminais do porto. “Ganho de eficiência com redução de preços é um aspecto único e marcante das privatizações portuárias, tanto em Santos como em outros portos da costa”, diz Wady.
“Em outros segmentos privatizados, a inegável melhora nos serviços veio quase sempre acompanhada de aumento nas tarifas. 0 que era muito ruim, de fato, ficou muito melhor; mas ficou mais caro!”. Hoje, Wady também se diz muito otimista em relação às perspectivas de modernização da infra-estrutura brasileira.

“O governo está consciente de que esse é uma passo fundamental para destravar o crescimento. E as providências decorrentes desse conhecimento já começam a aparecer”, diz ele. E o que seria necessário fazer? Wady é enfático. “Imediatamente, três providências fundamentais: melhorar o acesso ao porto de Santos, melhorar o acesso ao porto de Santos e melhorar o acesso ao porto de Santos”.
E não se trata, insiste, apenas do acesso rodo-ferroviário, mas, igualmente importante, do acesso aquaviário aos diferentes terminais do porto – em suma, do “calado” do estuário santista, insatisfatório para a operação de navios mais modernos. “Até porque, com cerca de 40% da produção industrial brasileira, o que São Paulo mais `planta’ é contêiner”, diz Wady Jasmin. “E não adianta rapidez na operação do porto, se houver lentidão no acesso. Quando isso acontece, o máximo que se faz é mudar o ‘custo-Brasil’ de lugar!”

Fonte: Isto É Dinheiro